प्रस्तावना खंड  

   

सूची खंड  

   
Banners
   

अक्षरानुक्रम (Alphabetical)

   

विभाग- सातवा : अर्थशास्त्र–आफ्रिका  

आगबोट, आ रं भ :- वाफेनें चालणारी पहिली बोट तयार करण्याचें यश इंग्लंडमध्ये सीमिंग्टन यानें मिळविलें, व ही त्याची बोट १८०२ सालीं फोर्थ नदी व फ्लाईट कालव्यांत चालवून दाखविण्यांत आली. यानंतर थोडक्याच वर्षांनी अमेरिकेंत फुलटन यानें वाफेचीं जहाजें बरींच बांधून त्यांतून मालाची व माणसांची भाडयानें नेआण सुरू केली. वाफेच्या बोटी बांधण्याच्या कामांत अमेरिकेइतकी सुधारणा इंग्लंडांत होण्यास १८१४ साल  उजाडलें. त्या सालीं एक लहानशी वाफेची बोट थेम्स नदींत भाडेकरी उतारू घेऊं लागली व तेव्हापांसून आगबोटींचा प्रसार इंग्लंडांत इतक्या झपाटयानें झाला कीं, दोन चार वर्षांत सर्व प्रमुख नद्यांतून वाफेची जहाजें चालू झालीं. इतकेंच नव्हे, तर १८१९ सालीं एका आगबोटीनें न्ययार्कपासून लिव्हरपूलचा प्रवासहि केला. तथापि अद्यापि दूरदूरच्या सफरी वाफेच्या बोटींतून करण्याचें धाडस फारसें कोणी करूं लागलें नव्हतें. कारण १८२५ मध्यें आगबोटीनें हिंदुस्थानला जाऊन आल्याबद्दल एका कप्तानाला मोठी रक्कम बक्षीस देण्यांत आली होती, असा उल्लेख आहे. पुढें बऱ्याच वर्षांनी म्हणजे १८३८ मध्यें दि ग्रेट ब्रिटन नांवाची आगबोट अमेरिकेपासून ब्रिस्टलपर्यंतच्या सफरी नियमितपणें करूं लागली. यानंतर अटलांटिक महासागरांत सफरी करणाऱ्या म्हणून मुद्दाम स्वतंत्र बोटी बांधण्यांत येऊन १८४५ सालीं दि ग्रेट ब्रिटन या जहाजानें न्यूयॉर्कपर्यंतचा प्रवास अवघ्या चवदा दिवसांत केला.

विकासविषयक.
व  ल्ह्यां ची चा कें व पं खे :- या वेळेपासून आगबोटीच्यीं बाबतींत नव्वा मनूस खरा आरंभ झाला असें म्हटलें पाहिजे. ही ग्रेट ब्रिटन आगबोट मागील बोटींच्या मानानें फारच मोठी होती. तिची लांबी ३२० फूट असून ती लांकडाऐवजी लोखंडी पत्र्यांची केली होती. आणि गति देण्याकरितां वल्ह्यांच्या चाकां (पॅडल-व्हीलस) ऐवजीं पंखा (स्कू''प्रॉपेलर) लावलेला होता. ह्या दोन्ही गोष्टी आगबोटींच्या रचनेंत नव्या होत्या. अमेरिकेमध्यें फुलटन यानें वल्ह्यांची चाकें व पंखे या दोहोंचा उपयोग करून पाहून पंख्यापेक्षां चाकेंच अधिक चांगलीं असा निर्णय दिला होता. त्यामुळें बरीच वर्षे आगबोटींनां वल्ह्यांची चाकें जोडण्यांत येत असत. पुष्कळ लढाऊ जहाजें सुद्धां अशींच करीत असत; परंतु अखेर पंखा गति देण्याच्या कामीं अधिक उपयुक्त असतो असें सिद्ध झाले. याचें कारण असें आहे कीं, एकतर वल्ह्यांची चाकें शत्रूला मारा करून लवकर नादुरुस्त करतां येतात; आणि शिवाय वल्ह्यांची चाकें बसविण्याकरितां बोटीवरील डेकचा बराच भाग आडला जातो व त्यामुळें जहाजांतून लढण्याच्या कामास बराच अडथळा होते. याशिवाय आणखीहि एका गोष्टीमुळे पंख्याची योजना अधिक सोइस्कर असल्याचें ठरलें. ही योजना म्हणजे पंखा कसा बसवावा यासंबंधाची होय. मि.जे.पी.स्मिथ यानें १८३६ साली जहाजाच्या कण्याच्या वरच्या बाजूस आणि सुकाणूसमोर ज्या भागाला 'डेडवुड' म्हणतात तेथें पंखा बसविला. या योजनेमुळें जहाजाला गति अधिक येऊं लागली, जहाजाचा महत्त्वाचा नाजुक भाग शत्रूच्या हल्ल्यापासून अधिक सुरक्षित राहूं लागला आणि डेकवरची सर्व जागा लढाईच्या व इतर कामाकरितां मोकळी सांपडूं लागली. या अनेक फायद्यांमुळें हल्लीं सर्व आगबोटी वल्ह्यांच्या चाकांऐवजीं पंख्यांच्याच करितात. फक्त लहान लहान नद्यासरोवरांतील बोटींनां वल्ह्यांचीं चाकें लावितात.

वल्ह्यांच्या चाकांऐवजीं पंख्यानें बोटीला गति देण्यांत एक मोठा फायदा असा असतो की, पंखा पाण्यामध्यें किंतीहि कमीजास्ती बुडालेला असला तरी तो आपलें काम योग्य प्रकारें करूं शकतो. उलटपक्षीं वल्ह्यांचीं चाकें ठराविक मर्यादेपर्यंत पाण्यांत बुडालेलीं असलीं तरच बरोबर काम करतात; कमजास्त झाल्यास जहाजाची गति कमी होते. आतां दूरवर जाणारें जहाज असलें म्हणजे त्यांत कोळसा पुष्कळ भरलेला असतो; पण पुढें कोळसा खपत जाऊन जहाज वर येऊं लागतें आणि मग वल्ह्याकडून योग्य काम होत नाही. शिवाय वाऱ्यानें जहाज वांकडेतिकडें हालूं लागलें म्हणजेहि वल्ह्यांच्या चाकांकडून योग्य प्रकारें काम होत नाही. पंख्यांच्या कामांत या कोणत्याहि कारणानें अडथळा येत नसल्यामुळें हल्ली सर्वत्र पंख्याचीच योजना करतात.

बोटी चालविण्याकडे वाफेच्या यंत्राचा उपयोग करूं लागल्यापासून या यंत्राच्या आकाररचनेंतहि बराच फरक करावा लागला. अर्थात अशा यंत्रांतील मुख्य तत्त्व सगळीकडे सारखेंच होतें. आगबोटींतील वाफेच्या यंत्रांतला विशेष हा कीं, त्याचें सिलेंडर म्ह० पंचपात्र फार मोठें म्हणजे आठ नऊ फूट व्यासाचें किंवा त्याहूनहि मोठें असतें व त्यामुळें त्याच्या मानानें इतर यंत्रांचे भागहि मोठें असतात. असलें मोठें पंचपात्र तयार करणें मोठें कौशल्याचें काम असतें. कारण तें सर्व एकसंधि असावें लागतें व म्हणून तें ओतून करावें लागतें. मेसर्स पेन यांच्या कारखान्यांत असलीं पंचपात्रें तयार करीत असत. अशा एकएका पंचपात्राचें वजन वीस टनपर्यंत असतें.

 

ज हा जें बां ध ण्या क डे लो खं डा चा उ प यो ग :- जहाजें लांकडाऐवजीं लोखंडाचीं बांधूं लागल्यापासून नौकानयनाला बरेंच उत्तेजन मिळालें आहे. सारख्याच आकाराच्या लांकडी बोटीच्या दोनतृतियांश लोखंडी बोटीचें वजन असतें. लांकडी जहाजापेक्षां  लोखंडी जहाज अधिक जड व्हावें, असें अतज्ज्ञ वाचकांनां वाटण्याचा संभव आहे; परंतु लोखंडाची बळकटी अधिक असल्यामुळें पातळ लोखंडी पत्रा वापरूनहि मजबूत जहाजें बांधतां येतात व जाड भक्कम लांकडांच्या जहाजापेक्षां लोखंडी जहाजाचें वजन एकंदरीनें हलकें भरून तें अधिक चांगलें तरंगतें. या गुणामुळे बोटी बांधण्याकडे लोखंडाचा उपयोग करावा, असें सर डब्ल्यू. फेअर बेर्न यानें जोरानें प्रतिपादन केलें. त्यानें असेहिं सुचविलें कीं, जहाजें फार मजबूत असणें जरूर असल्यामुळें रेल्वेचे पूल बांधण्यांत जशी गरडरांची योजना करतात, तशी बोटींच्या बांधकामांतहि करावी. दि ग्रेट ईस्टर्न बोट या तत्त्वावर बांधली असल्यामुळें ती अत्यंत भक्कम बनली होती. ही मि० ब्रूनेल याच्या योजनेवर हुकूम बांधली होती व तिच्यांतून टपाल व प्रवासी दूरच्या केपच्या मार्गानें हिंदुस्थानला नेण्याचें ठरलें होतें. तथापि गतीच्या बाबतींत मूळ अंदाजाच्या मानानें फार निराशा झाली. कारण ही बोट तासीं पंधरा मैलांपेक्षा अधिक वेगानें चालेना. शिवाय पहिल्या सफरीच्याच वेळीं कांही अपघात घडल्यामुळें माणसांच्या प्रवासाला ती निरुपयोगी आहे असें लोकांनी ठरवलें. तसेंच पुढें एका सफरींत अटलांटिक महासागरामध्यें ही मोठी बोट वादळामध्यें सांपडून जायबंदी झाली. या अनेक आपत्तीमुळें या बोटीची मालक कंपनी पैशाच्या अडचणींत सांपडून तिनें ही बोट २५००० पौंडाला म्हणजें मूळ किंमतीच्या पाऊणपट रकमेला विकून टाकली.

न वी न ध र्ती ची प हि ली लो खं डी आ ग बो टः - दि ग्रेट ईस्टर्न बोटीवर ज्या आपत्ती आल्या, तो एक केवळ दुर्दैंवाचाच प्रकार होय. ब्रुनेल्स कंत्राटदारांनी केलेल्या इतर दोन तीन मोठमोठया कामांची अशीच गत झाली. थेम्स नदीचा बोगदा व्यापारीदृष्टया अयशस्वी झाला. दि ग्रेट वेस्टर्न रेल्वे मोठमोठ भराव घालून खडक खोदून व बोगदे बांधून तयार केली; पण तीहि पुढें अरुंद करण्याचें ठरल्यामुळें मूळचें काम बरेच फुकट जाऊन पैशाचें नुकसान झालें. बाक्स टनेल या बोगद्याचें कामहि दुसऱ्या इंजिनियरांनीं करण्याचें टाळलें असतें. ब्रुनेल्सच्या उपर्युक्त कामांप्रमाणें ग्रेट वेस्टर्न बोटीचें कामहि आर्थिक दृष्टया त्यांच्या अंगावर आलें. तथापि या सर्व कामांत यांत्रिक दृष्टया त्यांनीं जें कौशल्य व युक्त्या योजिल्या होत्या, त्याचा पुढील इंजिनियरांनां पुष्कळ फायदा झाला. त्यांचीं सर्व कामें फार मोठया प्रमाणावर केलेलीं व अत्यंत धाडसाचीं होतीं. दि ग्रेट ईस्टर्न ही बोट पूर्णपणें निकामी झाली,  असें मात्र नाहीं. ती नसती तर कदाचित् अटलांटिक महासागरांतून तारायंत्र करण्याचें काम तितक्या लवकर तयार झाले नसतें. शिवाय अलीकडे लढाऊ किंवा इतर ज्या साध्या मोठमोठ्या बोटी बांधण्यांत येत आहेत, त्यांचा मूळ आरंभ ग्रेट ईस्टर्न बोटच होय. या बोटीला  वर सांगितलेल्या अपघातानें वास्तविक मोठीशी इजा झालेली नव्हती. त्यामुळें थोडया फार दुरुस्तीनें तिचा मोठाल्या महत्त्वाच्या कामांत उपयोग करण्यांत आला. १८६५ मध्यें अटलांटिक महासागरांतून २६०० मैल तारायंत्र करण्याचें काम याच बोटीने केंले. या कामाला लागलेले ५००० टन वजनाचें सामान या एकटया बोटींत रहात असे. अशा प्रकारचीं इतर कामेंहि या बोटींने केलीं. कुनार्ड लाईनच्या लिव्हरपूल व न्यूयार्क यांमध्ये सफरी करणाऱ्या बोटींपेक्षां ग्रेट ईस्टर्न बोट सातपत मोठी होती. अटलांटिक महासागरांत चालणाऱ्या त्या वेळच्या सर्वांत मोठया बोटीपेक्षा हिची वाफेची शक्ति तिप्पट अधिक होती आणि हिच्यांतून त्यांच्या वीसपट प्रवासी जात असत. हिची लांबी ६९२ फूट, रुंदी ८३ फूट,  खोली ६० फूट व भरताड (टनेज) २४००० टन होतें. या बोटीला लावलेल्या वल्ह्यांच्या चाकांचा व्यास ५६ फूट असून तीं चालविण्याकरितां चार वाफेची एंजिनें, प्रत्येकी ६ फूट २ इंच व्यासाचीं एकएक पंचपात्र असलेलीं होतीं. शिवाय या बोटीला २४ फूट व्यासाचा चार पात्यांचा पंखाहि जोडलेला असून तो चालविण्याकरितां एक निराळें इंजिन होते. सर्व इंजिनें मिळून ८००० अश्वबलाचें काम होत असें आणि एक संपूर्ण पृथ्वीप्रदक्षणा करण्यास पुरेल इतका कोळसा तिच्यांत रहात असे. प्रत्येकीं पन्नास टन वजनाचीं अशी दहा बाष्पपात्रें (बॉइलर्स) तिच्यांत असून बारा टन कोळसा तासीं जळण त्यांनां लागे.

वा फे च्या उ प यो गा चा प्र सा र व ग तीं त वा ढः - बोटी चालविण्याच्या कामीं वाफेच्या यंत्रांचा उपयोंग फारच झपाटयानें वाढत गेला. १८५० ते १८६० एवढया अवधींत एकटया लंडन बंदरांत येणऱ्या वाफेच्या जहाजाचें भरताड तिप्पट झालें पेनिनशुलर व ओरिएंटल कंपनीच्या सुंदर अटलांटिक बोटी चालू झाल्या. होलीहेड व किंग्स्टन लाइननें उत्तम पहिल्या वर्गाच्या बोटी जाऊं येऊं लागल्या. ह्या बोटींनां वल्ह्यांची चाकेंच होतीं. साधारण पणें प्रत्येक बोटीची लांबी ३३४ फूट, चाकांचा व्यासा ३१ फूट व इंजिनच्या पंचपात्रांचा व्यास ८ फूट २ इंच आहे. बोटीची किंमत सुमारें ७५००० पौंड आहे. बोटींचा वेग तासीं सरासरी २०८ मैल पडतो. कनार्ड कंपनीची ग्लासगोच्या एन.नेपियरनें बांधलेली पर्शिया नांवाची बोट ३८९ फूट लांब व ४५ फूट रुंद होती.

१८७५ पर्यंत बोटींचा जास्तींत जास्त वेग तासीं २६ मैल असे. १८९५ च्या सुमारास हा वेग बराच वाढला होता. बोटी चालतांना पाण्याकडून प्रतिकार फार होत असतो. त्यामुळें वेग दुप्पट वाढविणें असल्यास पंख्यांची शक्ति चौपट वाढवावी लागते, म्हणजे वाफेची शक्ति आठपट करावी लागते. शिवाय बोटीची गति पुष्कळ अंशीं तिच्या विशिष्ट आकारावर अवलंबून असते. बोटीचा पुढील भाग चांगला निमुळता असला म्हणजे पाणी भराभर तोडलें जातें व बोट जलद चालण्यास मदत होते. पण वाफेची मुख्य शक्ति बोटीच्या तळाला पाण्याचा जो अडथळा होतो तो दूर करण्यांत खर्च होत असते.

आगबोटींची शक्ति व आकार यांच्यामध्यें किती झपाटयानें वाढ होत गेली हें पुढील कोष्टकावरून दिसून येईल.

साल बोटीचें नाव गतिसाधन लां.फू. रुं.फू.
 १८३८ ग्रेट वेस्टर्न   वल्हीं  २३६  ३६
१८४४  ग्रेट ब्रिटन  पंखा  ३२२  ५१
१८५६  पर्शिया  वल्हीं  ३९०  ४५
१८५८  ग्रेट ईस्टर्न  वल्ही, पंखा  ६९०  ८३









आगबोटीच्या गतीमध्यें जी विलक्षण वाढ झालीं तिचें मुख्य कारण आगबोटींतील वाफेच्या यंत्राची सुधारणा हें होय. या सुधारणेंमुळे गति वाढली आहे इतकेंच नव्हे तर जळणहि पुष्कळ कमी लागू लागलें आहे व त्यामुळे बोटींच्या भाडयाचे दर उतरले आहेत. याचा परिणाम असा झाला आहे की, पृथ्वीवरील दूरदूरच्या देशांत दळणवळण फार वाढलें असून वाफेच्या यंत्रामुळें जगाच्या एकंदर व्यवहारांत जी क्रांति घडून आली आहे तिच्यापैकी बरेंच कार्य आगबोटीनी केलें आहे.

आ ग बो टी च्या र च नें ती ल सु धा र णा. - आगबोटींच्या रचनेचे जे निरनिराळे प्रकार आहेत त्यापैकीं एक विशेष चमत्काकिर प्रकार म्हटला म्हणजे इंग्लिश खाडीमधून बोट फार न हलावी म्हणून प्रवाशी लोकांच्या सोयीकरतां केलेली विशिष्ट प्रकारची बोट होय. या बोटीला कॅस्टॅलिया म्हणतात. ही रचना कॅप्टन डिसे यानें स्वतःच्या कल्पनेनें सुचविली. हा कलकत्ता बंदरांत एक अधिकारी असून इकडील अनुभवावरूनच त्याला ही युक्ति सुचली. ही युक्ति म्हणजे बोटीच्या दोन्ही अंगांनां लांकडाचे मोठे दोन ठोकळे, किंवा दोन लहान नावा जोडणें ही होय. असें केल्यानें मोठया तुफान वादळांत जेथे मोठाल्या बोटी सुद्धां जोरानें वाकडया तिकडया हलूं लागतात तेथें असली बोट अगदीं संथपणाने चालते असें इकडे हिंदुस्थानांत त्याच्या पाहण्यांत आलें. मग या योजनेंत सुधारणा करून कॅप्टन डिसेनें दोन तळभाग असलेली बोट बांधण्याची कल्पना काढली. अशा बांधणीमुळें एक तळभाग दुसऱ्याला सांवरून धरतो व बोट फारशी हालत नाहीं. दोन बोटी एकाला एक जोडून केलेल्या जुळया बोटीसारखा आकार कॅस्टॅलियाला असतो. मोठमोठया बोटी तयार होऊं लागल्यानंतरहि पुष्कळ वर्षे डोव्हर, कॅले, फोकस्टोन, बोलोन वगैरे इंग्लिश खाडींतील सर्व बंदरांत लहान बोटीच चालत असत. कारण या बंदरांत मोठाल्या बोटींनां पुरेल इतकें खोल पाणी नसतें. तथापि वर सांगितलेली कॅस्टॅलिया नांवाची बोट पाण्याखालीं फक्त सहाच फूट रहात असल्यामुळें ती भरतीओहटीच्या कोणत्याहि वेळी प्रेंच बंदरांत जाऊं शकते. असें असून उलट पक्षीं या बोटीवर मोठमोठया बोटीतल्या इतके प्रवाशी राहूं शकतात. कॅस्टॅलिना बोटीची लांबी २९० फूट आणि रुंदी ६० फुटांपर्यंत होती. या बोटीवर प्रवाशांच्या सर्व प्रकारच्या सोई केलेल्या होत्या. या बोटीतून एक हजारावर प्रवाशी जाऊं शकत. या बोटीची गति मात्र फार कमी म्हणजें सरासरी १४ नॉट्स पर्यंत होती. मात्र ही बोट अगदीं स्थिरपणानें चालत असल्यामुळें प्रवाशांनां वेडेवांकडे हेलकावे व त्यापासून होणारा त्रास मुळींच सोसावा लागत नसे. या बाबतींत या प्रकारच्या बोटींनी निःसंशय मोठी सुधारणा घडवून आणली आहे. कॅस्टॅलिया बोटीचा मुख्य दोष जो मंद गति तो काढून टाकण्याकरितां या प्रकारच्या पुढे बांधण्यांत आलेल्या बोटीमध्यें सुधारलेलीं नव्या प्रकारच्या वल्ह्यांची चाकें बसविण्यांत आली. या सुधारलेल्या बोटीपैकी इनव्हिक्टा, व्हिक्टोरिया, एम्प्रेस वगैरे बोटींची गति तासीं २६ मैलपर्यंत असे. बोट हालल्यापासून होणारा त्रास टाळण्याकरितां मि.बीसेमर ह्यानें आणखी एक निराळी युक्ति काढली. त्यानें एक मोठा विस्तृत दिवाणखाना (सलून) असलेली बोट तयार केली. बोटींतलें दिशा दर्शवणारे होकायंत्र ज्याप्रमाणें बसविलेलें असतें त्याप्रमाणें आंसावर हा दिवाणखाना बसविलेला होता व तो स्थिर राहण्याकरितां अनेक योजना केल्या होत्या. तथापि बीसेमरनें तयार केलेली बोट समुद्रामध्यें प्रवासास नालायकच ठरली.

हा हलण्यापासूनचा त्रास अत्यंत वेगाने चालविणें जरुर असलेल्या लढाऊ जहाजावर तर फारच होत असे. तो इतका कीं खलाशांनां तो असह्य होई इतकेंच नव्हे तर प्रत्यक्ष जहाज त्यामुळें खिळखिळें होऊन लवकर नादुरुस्त होत असें. जहाज इतके भयंकर हलण्याचे कारण समुद्राच्या लाटांशिवाय जहाजांतील वाफेच्या यंत्राचे धक्के हेंहि असे. हे धक्के इंजिनांतील दृष्टया (पिस्टन) व दट्ट्याचा दांडा (पिस्टन रॉड) यांच्या खंडित गतीमुळें बसत असत. ते नाहींसे करण्याकरितां पाणचक्कीच्या तत्त्वावर बाष्पचक्कीचें इंजिन तयार करण्यांत आले. यांत दृष्टया, दष्टयाचा दांडा वगैरे भाग मुळींच नसतात, त्यामुळें जहाजाला वेडेवाकडे हिसके मुळींच बसत नाहींत. या नव्या प्रकारच्या इंजिनाची बोट प्रथम ग्लासगो येथें बांधण्यांत येऊन तिला टर्बिनिया हें अन्वर्षक नांव देण्यांत आलें. ही बोट १०० फूट लांब व ९ फूट रुंद होती, व तिची गति तासीं ३२ ॥। नॉट म्हणजे सुमारें ३७॥। मैल होती. इतर बोटींतील वाफेच्या यंत्रांपेक्षां या बोटींती बाष्पचक्कीच्या एंजिनाचें वजन कमी होतें, चक्कीला लागणारी जागा कमी होती, तिला खर्चहि कमी लागे, जळण कमी पुरे, व जहाजाला गति पुष्कळ अधिक येत असे. याप्रमाणें हें बाष्पचक्कीचें यंत्र सर्व बाजूंनी फायदेशीर ठरलें.

बो टी चा ल व णा री श क्ति : - बोटी कोणत्या शक्तीच्या साहाय्यानें चालवाव्या याबद्दल अलीकडे पुष्कळ प्रयोग होत असून वाफेच्या शक्तीप्रमाणें दुसऱ्या पांच सहा प्रकारच्या शक्ति उपयोगांत आणण्याबद्दल खटपट चालू आहे. प्रथम उपयोगांत आणलेल्या वाफेच्या शक्तीसंबंधानें पाहतां, गेल्या ३०-४० वर्षांत वाफेच्या एंजिनांचा आकार तिप्पट चौपट वाढला आहे, व त्यामुळें बोटीची वाहकशक्ति पुष्कळ वाढली आहे. परंतु या एंजिनांच्या बोटीची गति फारशी नसते. पुढें बाष्फचक्की (टरबाइन)ची युक्ति निघाली. या नवीन निघालेल्या एंजिनास जागा थोडी लागत असल्यामुळें बोटींत मालाला जागा अधिक मिळूं लागली हा या एंजिनाचा एक फायदा होय. शिवाय बोटींची गतीहि वाढली. तथापि गति पुष्कळ वाढवण्याकरितां पंख्याचा व्यास कमी करणें आणि पिच बदलणें या युक्त्या नंतर निघाल्या. याशिवाय वाफेच्या यंत्रांत आणखी झालेली सुधारणा म्हटली म्हणजे टरवाइन-शॅफ्ट आणि प्रॉपेलर-शॅफ्ट हे एकाला एक गिअरिंगनें जोडणें ही होय.

बोटी चालवण्याचीं वाफेच्या यंत्राव्यतिरिक्त दुसरी कांहीं साधनें अलीकडे उपयोगांत येऊं लागलीं आहेत. यापैकीं एक साधन विद्युच्छक्ति होय.

वाफेच्या यंत्राला तिसरा प्रतिस्पर्धी तैलयंत्र (ऑइल एंजिन) होय. हे यंत्र फार सुटसुटीत असल्यामुळें याला जागा फारच कमी लागते. शिवाय इतर ज्वलन-साधनाच्या मानानें तेलाच्या जळणामध्यें अनेक फायदे असतात, व तैलयंत्राला इतर यंत्रसामुग्रीहि कमी पुरते. तथापि तैलयंत्रे फार मोठया अश्वबलाची तयार करतां येत नाहींत. एका पंचपात्रा (सिलिंडर)ची शक्ति १००० ते १५०० अश्वबल अशा प्रमाणानें १९१४ पर्यंत जास्तींत जास्त ६००० अश्वबलापर्यंतची तैलयंत्रे करतां येत होतीं. शिवाय दुसरी अडचण म्हणजें तेलाच्या पुरवठयाची. तेलाच्या खाणी इतक्या विपुल नसल्यामुळें बोटींनां बहुतांशीं दगडी कोळशावरच अवलंबून रहावें लागणार, असा आज रंग दिसतो.

तथापि या सर्व युक्त्या अगदीं अलीकडील आहेत. बाष्पचक्कीचा (स्टीम-टरबाइनचा) उपयोग प्रथम १९०५ त करण्यांत आला. 'गिअर्ड टरबाइन'ची युक्ति १९१० सालीं निघाली. ही इंजिनें १,२०,००० अश्वबलापर्यंत तयार झलेली आहेत, रेसिप्रोकेटिंग एंजिन व लो-प्रेशर टरवाइन यांचा संयोग, आणि गिअर्ड टरबाईनची युक्ति हीं दोन्हीं १९१० च्या सुमारास एकाच वेळीं निघाली. त्यांपैकी पहिल्या प्रकारचें यंत्र जलद गतीच्या प्रवाशी बोटी चालविण्याकडे व दुसऱ्या प्रकारचें मालाच्या लहान बोटी चालविण्याकडे उपयोगांत येऊ लागलें आहे. या युक्त्यांचे आर्थिक महत्त्व लक्षांत येण्यास पूर्वीच्या बोटींचा व हल्लींच्या बोटींचा कोळशाचा खर्च यांची तुलना केली पाहिजे. कॅनेडियन पॅसिफिक बोटींनां प्रत्येक ३००० टन कोळसा दररोज लागत असे, लुसिटॅनिया व मॅरिटॅनिया या बोटींनां रोज १००० टन लागत असे. न्यूयॉर्कला जाऊन येण्याची एक सफर करण्यास ३० दहा-टनी डब्यांच्या २२ आगगाडयांवर कोळसा प्रत्येक बोटीला पाहिजे अलीकडे हा कोळसा १० टक्के कमी लागतो, म्हणजे ९० शिलिंग टनी किंमत धरल्यास एका बोटीच्या वार्षिक सफरी  मिळून १०,००० पौडांचा खर्च हल्ली कमी लागतों.

१९१२ सालापासून अलकडे बांधलेल्या बोटी साधारणपणे ६००० अश्वबलाच्या असतात. थोडक्या जागेंत मावणारीं, अलाहिदा यंत्रसामुग्री विशेष न लागणारी, आणि जलद गतीची अशी एंजिनें बांधण्याकडें हल्ली मुख्य लक्ष असते. वाफेचीं एंजिनें, विद्युच्छक्तीनें चालणरी एंजिनें, तैलएंजिनें, आणि गॅसएंजिनें यांच्या हल्ली चालू असलेल्या स्पर्धेंत अखेर अग्रमान कोणत्या प्रकारच्या एंजिनांनां मिळेल हें सांगणें आज कठिण आहे.

वर्णनविषयक.

बो टी चा आ का र :- समुद्रावरील वाहतुकीच्या साधनांमध्यें नव्या नव्या शोधांनी जितकी आश्चर्यकारक सुधारणा केलेली आहे तितकी इतरत्र कोठें नसेल. प्राचीन काळच्या किंवा अगदीं अलीकडील १६ व्या १७ व्या शतकांतील मोठमोठाल्या शिडांच्या व वल्हद्यांच्या जहाजांमध्यें आणि आजकालच्या भव्य आगबोटींमध्यें महदंतर आहे. हल्लींच्या आगबोटीतील सुखसोयीकडे पाहिलें म्हणजे पूर्वींच्या जहाजांतून प्रवास करणें किती धोक्याचें व त्रासाचें असलें पाहिजे याची चांगली कल्पना येऊन तत्कालीन दूरदूरच्या सफरी केलेल्या लोकांची तारीफ केली तितकी थोडीच वाटते. वाफेच्या लोखंडी पत्र्याच्या बोटी बांधूं लागल्यापासून ते १८९० पर्यंत आगबोटींच्या स्वरूपांत व गतींती किती सुधारणा झाली त्याची माहिती वर दिली आहे ती वाचली तरी तेवढयानेंहि मनुष्याचें मन आश्चर्यचकितच होऊन जातें. तथापि १८९० पासून अलीकडे तीस वर्षांत झालेली प्रगतीहि क्षुल्लक नाही. आकारासंबंधानें पाहतां कुनार्डकंपनीच्या लुसिटॅनिया व मॅरेटॅनिया आणि व्हाईट स्टार कंपनीची ऑलिंपिक या अटलांटिक महासागरांत सफरी करणाऱ्या बोटी मोठेपणाच्या बाबतींत नमुनेदार आहेत. १९१२ मध्यें ग्रेट ब्रिटनच्या प्रत्येक बोटीचें वजन सरासरी ४००० टन होतें. १०,००० टनांहून अधिक वजनाच्या बोटी फक्त १६ होत्या व ६,००० ते १०,००० पर्यंतच्या बोटी ५४ होत्या. मालाच्या बोटी साधारणपण् ६,००० टनाहून अधिक वजनाच्या नसतात. ऑस्ट्रेलियाला जाणारी व्हाईट स्टार कंपनीची सेरॅमिक बोट १८,००० टनांची असून याच कंपनीची कानडाशीं व्यापार करणारी लॉरेन्टिक नांवाची बोट १४,५०० टनांची आहे. या एकाच कंपनीच्या १९०१ ते १९१५ पर्यंत बांधलेल्या बोटींचे वजन पाहिल्यास बोटींच्या आकारांत किती झपाटयाने वाढ होत आहे तें दिसून येईल. त्या आगबोटीसंबंधाची माहिती येणेंप्रमाणें:-

समुद्राचे नांव टन सन
केल्टिक २१,००० १९०१
केड्रिक २१,००० १९०१
आल्टिक २४,००० १९०४
आड्रिअटिक २४,५०० १९०७
आलिंपिक ४६,००० १९१०
ब्रिटॅनिक ५०,००० १९१४

 

 

 

 

 



कुनार्ड कंपनीची १९०५ मध्यें तयार झालेली कॅरोनिया बोट २०,००० टनांची व १९०७ साली चालू झालेली लुसिटॅनिया बोट ३२,००० टनाची होती.

सु र क्षि त ता आ णि सु ख सो यी:- प्रवाशांची रहदारी जशी जशी वाढत गेली तसतसें प्रवाशांच्या सुखसोयींकडे व बोटी हलण्यानें होणारा त्रास कमी करण्याकडे अधिक लक्ष जाऊं लागले. बोटी कमी हलाव्या म्हणून योजिलेल्या कांहीं युक्त्या मागे दिल्याच आहेत. आणखी एक युक्ति बिल्जकील्सची होय. बोटीच्या तळाशीं मोठाले पातळ पत्रे बसविलेले असतात; ते बोट हलूं लागली म्हणजे पाण्याला प्रतिकार करितात. या युक्तीनंतर फ्रॅमची टांक्यांची (अँटिरोलिंग टॅंक्सची) युक्ति निघाली. कुनार्ड कंपनीची १९१२ मधील लॅकोनिया बोट ही या साधनानें युक्त असलेली पहिली बोट होय. बोटीच्या दोन्ही अंगांनां मोठाली टांकी ठेवून तळाशी ती एका अरुंद नळीनें एकमेकांला जोडलेली असतात. बोट एका बाजूला कलली कीं, त्या बाजूच्या टाक्यामध्यें पाणी वाढतें आणि नंतर एकंदर पाण्यांत वरखाली अशी गति कांही वेळ सारखी चालू रहाते. यामुळे ज्या बाजूला पाणी जास्त असेल त्या बाजूवर वजन जास्त पडून बोटीला दुसऱ्या बाजूला मिळणारा हेलकावा तितक्या मानानें कमी मिळतो. अशा रीतीनें बोटीच्या हेलकाव्यांनां प्रतिबंध होतो.

परंतु नुसते हेलकावे बसणें एवढेंच संकट बोटीला नसते, तर कित्येक वेळां मोठाल्या लाटांखाली सांपडून संपूर्ण बोट एकदम बुडून समुद्राच्या तळाशी गेल्याचीं उदाहरणें घडतात. कित्येक बोटी अचानक बेपत्ता झालेल्या असून टक्करीने किंवा खडकावर आपटून त्या बुडाल्या असें म्हणण्यास जागा नाही. सबब त्या लाटेखाली सांपडून बुडाल्या असेंच म्हणणें भाग पडतें. हा प्रसंग टांक्यांच्या युक्तीनें त्यांच्यावर आला असावा असें म्हणण्यास जागा आहे; कारण टांक्यामधील पाणी व बोटीचा हेलकावा ही दोन्ही एकदमच एका बाजूला आल्यास बोट पालथी होण्यास त्यानें मदतच होणार! याकरितां या टांक्यांच्या युक्तींत विशेष सुधारण करण्याचे प्रयत्न चालू आहेत.

बोटी सुरक्षित रहाव्या म्हणून कांही अंशी बोटी बांधतांना व कांही अंशी बाह्या साधनांनी काळजी घेण्यांत येते. बोट बांधतांना हल्ली अशी योजना करतात कीं, सर्व बोटीचा तळमजला जलनिरोधी (वॅटरटाइट) खोल्यांनी विभागलेला असतो, व एका खोलींत पाणी शिरले तरी इतर सर्व भाग कोरडे राहतात. याप्रमाणें दोन भाग जरी पूर्णपणे पाण्यानें भरले तरी बोट न बुडतां चालू शकते. शिवाय दुसरी युक्ति अशी आहे कीं, सर्व बोटींचा तळमजलाच आंतल्या बाजूला कांही अंतरावर सभोंवार वेष्टन घालून विभागितात, अशी रचना प्रथम ऑलिंपिया बोटींत व नंतर अ‍ॅक्विटॅनिया बोटींत करण्यांत आली. अ‍ॅक्विटॅनिया बोटींत बाह्य भागापासून १५ फूट जागा सभोंवार सोडून दुसरें आवरण देण्यांत आलें, म्हणजे एका बोटींत दुसरी बोट अशा दोन निरनिराळया बोटी बनल्या. अशा बोटीला एखादा खडक किंवा बर्फाचा डोंगर लागून जरी भोंक पडलें तरी आंतील आवरण पूर्णपणें शाबूत राहून बोट सुरक्षित चालू शकतें. तथापि बोट पूर्ण वेगांत असतांना मोठया खडकावर किंवा हिमखंडावर आपटली तर तिचा पूर्ण चुराडा उडाल्याशिवाय रहात नाही. आणि असले अपघात अटलांटिक महासागरांत ''टिटॅनिक''सारख्या प्रचंड बोटींनां झाल्यामुळें अलीकडे या हिमखंडा (आइसबर्ग) वर लक्ष ठेवून त्याची बातमी सर्व बोटींना देण्याची तजवीज 'आइस स्काउट' मार्फत होत असते. शिवाय बर्फाचा डोंगर जवळ आल्याची इशारत पाण्याचें उष्णमान एकदम कमी झाल्यानेंहि बोटीवरील चालकांनां मिळण्यासारखी असते. हा फरक ताबडतोब दर्शविणारें शीततादर्शक (फ्रिजिडोमीटर) नांवाचें यंत्र मॅकनॅब नांवाच्या शास्त्रज्ञाने केलें आहे. हे यंत्र जहाजाच्या पुढील बाजूला भोंवताली समुद्राचें पाणी फिरत राहील अशा रीतीनें बसविलेलें असते व उष्णमानांत विशिष्ट फेरबदल झाल्याबरोबर त्याची सूचना जहाजावरील अधिकाऱ्याला विजेची घंटा वाजून मिळेल अशी योजना केलेली असते. शिवाय या यंत्राने हवेंतील उष्णमानांत झालेला फरक ताबडतोब कळूं शकतों.

बोटींनां दुसरे भय आगीचें असतें. म्हणून जहाजांतील कोणत्याहि तळघरांत (होल्डमध्यें) लागलेली हाग ताबडतोब बोटीवरील अधिकाऱ्यांना कळावी अशी एक युक्ति ''मॅरिटॅनिया'' व इतर कित्येक बोटींवर अलीकडे करण्यांत आली आहे. पण मुख्य सुधारणा म्हणजे पूर्वीं जे बोटींचे भाग लांकडाचे असत ते सर्व हल्लीं पोलादाचे केलेले असतात ही होय. तथापि अद्यापहि बोटींना आगी लागतात. पण आग बहुधा मालाच्या बोटीतींल मालाला लागते. एकंदरीनें पाहतां बोटी अदाह्य धातूच्या असल्यानें सुरक्षितपणा पुष्कळ असतो यांत शंका नाही. रोनेओ कंपनीने तर बोटीतील दरवाजे, खुर्च्या, टेबलें वगैरे सामानहि शक्य तितकें लोखंडी वापरणची पद्धति सुरू केली आहे. जहाजाला अर्धा किंवा एक इंचाचा जाड पत्रा न वापरतां वीसांश इंच जाडीचा दुहेरी पत्रामध्यें हवा खेळण्यास पोकळ जागा ठेवून वापरणें अधिक फायदेशीर असल्याचें कुनार्ड कंपनीनें प्रत्यक्ष अनुभवाअंतीं ठरविले असून '' अ‍ॅक्विटॅनिया'' वगैरे अलीकडील बोटी याच पद्धतीनें बांधलेल्या आहेत.

तिसरा धेक्याचा प्रसंग म्हणजे बोट कप्तानानें लागलेली दिशा सोडून निराळयाच मार्गाने जाऊं लागते, आणि जो खडक किंवा किनारा टाळला असें कप्तानास वाटत असते त्यावरच जाऊन नेमकी आपटते. असा मार्गात फरक झाल्यास तो लक्षांत यावा म्हणून बोटीवरील होकायंत्रामध्यें एक युक्ति केलेली असते; ही युक्ति अशी कीं, दिशा दर्शविणाऱ्या घडाळयासारख्या तबकडीवर बोटीचा मार्ग बदलेल त्याप्रमाणें रेषा उमटण्याची तजवीज केलेली असतें. शिवाय त्यांत मार्ग केव्हां बदलला ते नक्की वेळ दर्शविण्याचीहि योजना केलेली असते. दुसरी गोष्ट अशी कीं, धोक्याचा किनाऱ्याचा भाग आसपास जवळ असल्याची सूचना मिळावी म्हणून अलीकडे एक युक्ति योजलेली असते. १८२६ मध्यें जेनेवा सरोवरावर प्रयोग करीत असतांना असें आढळून आले होतें की, हर्बतल्यापेक्षां पाण्यांतून ध्वनि चौपट वेगानें प्रवास करतो. पुढे  मि.एच्.डी.मंबी या अमेरिकन विद्वानाला असें आढळून आलें की, पाण्यांतून प्रवास करणाऱ्या ध्वनीला हवेतल्या सारखे अडथळेहि बाधा करूं शकत नाहीत. या शोधांचा फायदा घेऊन खडकाळ किनारा जवळ आल्याची सूचना बोटीवर मिळावी अशी व्यवस्था अलीकडे करण्यांत येत असते, ती येथें प्रमाणें; समुद्रतळाच्या आधारावर एक २१ फूट इंचीचा त्रिपाद खाब उभा करून त्याला सुमारें तीन मण (२ हंड्रेडवेट) वजनाची घंटा टांगतात. ही घंटा किनाऱ्यावरील स्टेशनातून किंवा लाईटशिपमधून नेलेल्या विजेच्या तारेंने वाजत राहण्याची व्यवस्था केलेली असतें. या घंटेचा आवाज १५-२० मैल दूर ऐकूं जातो. किंवा समुद्रांतील पाषाणदर्शकाला (बॉयला) घंटा बांधलेली असते. घंटा पाण्याखाली १६ फूट असते, आणि लाटांबरोबर बॉय हालत राहिल्यामुळें घंटा वाजत राहते. या घंटेचा आवाज ऐकूं येण्याकरिता बोटीच्या दोन्ही अंगांना बाहेरच्या बाजूस पाण्यामध्यें बुडून राहतील अशा २२ चौरस इंचांच्या दोन टांक्या बसवलेल्या असतात. टाकींत मायक्रोफोन (सूक्ष्मध्वनिदर्शक) ठेवलेला असून त्याच्या तारा सुकाणूवाल्याच्या खोलीतील टेलेफोनला जोडलेल्या असतात. तेथे स्विच हालवून आवाज कोणत्या बाजूनें येत आहे. हें ऐकणाराला समजून घेता येते. ही युक्ति अगदी अलीकडे निघालेली आहे तरी तिजमुळें शेकडों लोक आणि पुष्कळ जहाजें संकटातून आजपर्यंत बचावण्यात आली आहेत. दाट धुकें पसरल्यामुळें आजूबाजूस काहीं दिसत नसले तरी कप्तानाला या टेलेफोनच्या आणि दिशादर्शक नकाशाच्या साहाय्याने आपली बोट खडकाळ किनाऱ्याच्या बाजूनें सुरक्षित रीतीनें हांकारता येते.

आ धु नि क बो टी ती ल चै नी च्या यो ज ना:- बोटीवरील तीनचार हजार लोकांचा निर्वाह चालण्याकरिता खाण्यापिण्याच्या उत्तम पदार्थंचा जो मोठा सांठा करून ठेवतात त्याच्या इतकी आश्चर्याची गोष्ट बोटीवर दुसरी कोणतीच नसेल. किनाऱ्यावरील उत्तमोत्तम हॉटलेमध्येहि बोटीवरच्या पेक्षां अधिक चांगली सोय नसते. लुसिटानिया सारख्या बोटीमध्यें दूरच्या सफरीच्या वेळीं जी अन्नसामुग्री घेण्यांत येते तिची कल्पना पुढील यादीवरून येईल.

४५००० पौंड गोमांस १८०० पौंड कॉफी
१७००० पौं. मटन १०००० ,, साखर
३००० पौं. बकऱ्याचे मांस २८०० ,, सुकविलेलीं फळें
२५०० पौं.डुकराचें मांस ८० पेटया नारिंगे
१२०० पौं.ताजे मासे २३० ,, सफरचंदादि फळें
७५० पौं. इंग्लिश सालमन ८०० पौंड द्राक्षें
८००० सिगार १५०० पीचेस, नेक्टोराईन्स
३ जिवंत कासवें ४० पेटया पीअर्स
२०० पेटया वाळलेले मासे १५० ,, इंग्लिश मेलन्स
१०० पौंड कॅव्हिअर २० केळयांचे लोंगर
२००० कोंबडीची पिलें १००० पौं. इंग्लिश टोमॅटो
६०० कोंबडया २० पेटया लिंबू
१५०० पौंड गोवत्समांस २६०० जॅम व मार्मालेंड
१५० टर्कीजातीची कोंबडी ४५० डबे बिस्किटें
३०० बदकाचीं पिल्लें २१० बॅरल कणीक
६० हंस पक्षी २ टन मीठ
१५०० इतर बारके पक्षी १४०० पौंड हॅम
१५० ब्रेस ४००० ,, खारें डुकरांचे मांस
५५०० पौंड लोणी १६०० ,, पनीर (चीझ)
२८ टन बटाटे ४०००० अंडी
३०० गॅलन दूध १५०० बाटल्या दारू
१०००० पौंड चहा २० बॅरल ऑइस्टर

रोज अन्न शिजवून तयार करणारीं अनेक पाकगृहें असतात. वाफेच्या उष्णतेनें पदार्थ शिजवितात. मलाईच्या बर्फाचीं व इतर पाकनिष्पत्तीचीं यंत्रें विद्युच्छक्तीनें चालतात. अन्न शिजविण्याच्या कामाशिवाय इतरहि  पुष्कळ कामें विद्युच्छक्तीनें करविण्यांत येतात. कपबशा, सुऱ्या, वगैरे सामान धुवून साफ करणें. बुटांनां पॉलिश करणें, बोटींतील पन्नासाहून अधिक घडयाळें चालविणें, टेलिफोन चालविणें वगैरे सर्व कामें विजेच्या शक्तीनेंच चालतात. ऑलिपिया अ‍ॅक्विटॅनिया, इंपिरेटर वगैरे बोटींवर वरील सर्व सोयी असून शिवाय विश्रांतीगृहें, भोजनगृहें, लेखनवाचनगृहें, व्यायामगृहें, स्नानगृहें वगैरे सोयी असतात. व ती इतकीं सुशोभित केलेलीं असतात की, यापेक्षां मोठमोठ्या शहरांतहि अधिक सुंदर व्यवस्था पहावयास मिळत नाही. या सर्व जागा इतक्या ऐसपैस व मोठया असतात कीं, ब्रिटिशक्वीन, नामक बोटींतील भोजनगृह ६० फूट लांब आणि ३० फूट रुंद होतें आणि ऑलिंपिक बोटींतींल ११४ फूट लांब व ९२ फूट रुंद होतें.

वर सांगितलेल्या अन्नसामुग्रीशिवाय इतर अनेक प्रकारचें सामान, वस्त्रप्रावरण बोटीवर असतें. तें येणेंप्रमाणेः-

४००० मलवस्त्रें १५००० एकेरी चादरी
७५०० ब्लँकेट्स ३००० दुहेरी चादरी
६००० सरपोस १५००० उशांचे अभ्रे
२००० आरश्यांवरील वस्त्रे ७५०० आंगपुसणीं
३५०० स्वैपाक्यांचीं वस्त्रें २५००० सुंदर टुवाल
३००० खिडक्यांवरील पडदे ४०००० किरकोळ वस्त्रें
३६०० पलंगपोस ८०० उशा
३६०० गाद्या
यांशिवाय कांचेचीं व धातूंची भांडी वगैरे सामान घेतलें जातें तें :-
४५०० कप ४०० साखरेचीं भांडी
३००० चहाचे कप ४०० फळांचीं ताटें
१५०० कॉफीचे कप ४०० लोण्याचीं भांडी
३००० गोमांसरसाचे कप ४०० भाजीपाल्याचीं भांडीं
१००० मलईचीं भांडीं ८००० जेवणाचे कांटे
२५०० फराळाच्या बशा १५०० फळाचे कांटे
१८००० जेवणाच्या बशा १५०० माशांचे कांटे
२००० दारूचे पेले ४०० क्रीमचीं भांडी
१२०० कॉफीचीं भांडीं ४०० लोण्याच्या सुऱ्या
१२०० चहाचीं भांडी १५०० फळांच्या सुऱ्या
४५०० फराळाच्या बशा १५०० माशांच्या सुऱ्या
४५०० चहाच्या बशा ८००० सर्वोपयोगी सुऱ्या
१५०० कॉफीच्या बशा ३०० आडकित्ते
२५०० पाण्याच्या बाटल्या ५००० जेवणाचे चमचे
५०० पुष्पपात्रें ६००० चहाचे चमचे
१५०० मिठाचे चमचे

कुनार्ड, व्हाइट स्टार, अ‍ॅलन व इतर कित्येक कंपन्या बोटींवर प्रवासांत असतांना दैनिक पत्रें काढून बिनतारी यंत्रानें मिळविलेली ताजी बातमी प्रवाशांनां रोज वाचावयास देतात. गायनवादनाचे जलसे व इतर खेळहि बोटींवर चालतात. याप्रमाणें बोटीनें प्रवास करतांना घरच्यापेक्षां कोणतीही गोष्ट प्रवाशंनां कमी पडत नाही. येणेंप्रमाणें पन्नाससाठ वर्षांपूर्वीच्या मानानें हल्लीं बोटींवर पुष्कळ अधिक सुखसोयी असतात हें दिसून येईल.
वि शि ष्ट का मा च्या आ ग बो टी, तेलाच्या बोटी :-  जुन्या बोटींशीं तुलना करतां दुसरी एक अशी महत्त्वाची गोष्ट दिसून येते कीं, हल्ली व्यापारधंदे फार वाढल्यामुळें बोटींचेहि निरनिराळें प्रकार निघाले आहेत. उदाहरणार्थ, घासलेट तेल पूर्वीं पेटयांतून किंवा पिपांतून नेत असतात; पण अलीकडे ब्रिटिश बोटीवाल्यांनीं स्वतंत्र तेल नेणाऱ्या बोटीच तयार केल्या आहेत. १८९३ सालीं अशा तेलाच्या स्वतंत्र बोटी ८० होत्या व त्यांचें सरासरी भरताड प्रत्येकी २५०० टन होतें. १९१४ च्या सुमारास ही संख्या ३०० असून हल्लीं ती वाढतच आहे. अशा बोटीला ऑईल टँकर म्हणतात. त्यांत तेल भरण्याकरितां व काढण्याकरितां पंप वापरतात. बोटींत तेलाकरितां निरनिराळया टांक्या करतात; सर्व एक मोठें सांठवण करीत नाहींत, कारण बोट हलतांना सर्व तेल एका बाजूला येऊन भार पडल्यास बोट पालथी होण्याचा धोका असतो. प्रत्येक टांकी सरासरी २८ चौरस फुटांची असतें. पुढल्या टांक्या, मागल्या बाजूच्या टाक्या, सामानसुमानाची जागा आणि एंजिनरुम त्याच्यामध्यें  सुरक्षितपणांकरितां मोकळी जागा सोडलेली असते. एंजिनरुम बोटीच्या अगदीं मागल्या अंगाला असते. याप्रमाणें आगीचा संभव टाळण्याकरिता दुसरीहि काळजी घेतात. तरी सर्व बोट तेलानें भरून दूरचा प्रवास करणें अत्यंत धोक्याचें काम होय. असें असूनहि आजकाल शेकडों बोटी हें करीत असतात, तेव्हां त्यांवरील खलाशाच्या धाडसाची तारीफच केली पाहिजे.

आगगाड्या नेणाऱ्या आगबोटी :- बोटीचें काम निरनिराळया देशांतील किंवा खंडातील रेल्वेनें जाणारे प्रवासी व माल एकमेकाकडे पोहोंचविणें हें होंय. परंतु एवढयानें भागत नाही. नद्या, सरोवरें किंवा लहानलहान समुद्र अशा ठिकाणीं मालाप्रवाशांसुद्धां सर्व आगगाडीचे उचलून एका तीराहून दुसऱ्या तीराला नेण्याचें काम बोटींनां करावें लागतें. कित्येक नद्यांवर पूल बांधणे अशक्य असतें. त्यामुळें तेथें बोटींची योजना करतात. अशा प्रकारचें विशेष महत्त्वाचें उदाहरण म्हणजे जर्मन स्टेट रेल्वेचें सॅस्निझ स्टेशन स्वीडिश स्टेट रेल्वेच्या ट्रेलेबोर्ग स्टेशनाशीं जोडण्याकरिता बाल्टिक समुद्रांतील अत्यंत वादळमय ६४ मैलांचा प्रवास करणाऱ्या बोटींचे होय. या ठिकाणीं दोन जर्मनीच्या व दोन स्वीडनच्या अशा चार बोटीं आहेत. प्रत्येकीची लांबी सुमारे ३७० फूट असून वेग १६।। नॉटपर्यंत असतो. बोटींतील डेकवर रूळ बसविलेले असून बंदरातून आगगाडी बोटीवर घेतात. बोटींत पाण्याची टाकी असून तींत पाणी कमजास्त करून बोटींतले रूळ बरोबर धक्क्याला लावण्याची व्यवस्था करतात. यामुळें आगगाडींतील प्रवाशांना जागेवरून न हालतां बाल्टिक समुद्र ओलांडून जातां येतें. त्याचप्रमाणें रशियन सरकारचीं लेकबैकल नांवाची बोट बैकल सरोवरावरून आगगाडया नेण्याचें काम करीत असते. हिंवाळयांत  या सरोवराचें पाणी गोठून जातें त्यामुळें बर्फ फोडून जाण्याची बोटीला योजना केलेली असते. ही बोट चालविण्याकरितां जोडपंखा लाविलेला आहे. व्होलगा नदीवर अशीच सोय केलेली असून डेनमार्क युनैटेड स्टेटरा कानडा वगैरे देशांतहि अनेक ठिकाणी अशा सोयी आहेत. ब्रिटिश फर्मनें अशा बर्फ फोडून चालणाऱ्या बोटी ४०० हून अधिक बांधलेल्या आहे. कानडांतल्या सरोवरांतूनहि अनेक ठिकाणी अशा सोयी केलेल्या आहेत.

न द्यां ती ल व स रो व रां ती ल बो टी :- समुद्रांतल्या बोटीपेक्षां नद्यांसरोवरांतील वाहतुक करणाऱ्या बोटी बऱ्याच निराळया नमुन्यावर बांधाव्या लागतात. पृथ्वीच्या पाठीवरील बऱ्याच भागांतल्या व विशेषतः ब्रिटनमधल्या नद्या फारच अरुंद असल्यामुळें मोठाल्या बोटी त्यांतून जाऊं शकत नाहीत. युनैटेड स्टेटमध्यें एकाला एक जोडून जीं अनेक सरोवरें आहेत त्यांतून चालणाऱ्या बोटीहि निराळया नमुन्याच्या आहेत. हा सरोवरांतील प्रवास हजारों मैलांचा असून पूर्वी येथून शिडांची जहाजें चालत असत. अलीकडे आगबोटी चालू झाल्या असून प्रवाशांच्या सोयीकरितां अनेक सुधारणाहि झालेल्या आहेत. सरोवरांच्या कांठानें वस्तीहि बरीच वाढून रेल्वेचे रस्ते झाले असल्यामुळें सरोवरांतली रहदारी फार वाढली आहे. इ.इ.१८७२ पासून नद्यांसरोवरांतील वाहतुकीकरितां निराळया नमुन्याच्या लोखंडी बोटी मोठया प्रमाणावर होऊं लागल्या. ह्या बोटींनां गति देणारे पंखे असतात. बाष्पपात्र आणि एंजिन बोटीच्या मागच्या बाजूस असतें. अशा बोटींची लांबी ३५०-४०० फुटपर्यंत, आणि रुंदी ४०-५० फुटांपर्यंत असते. एकएका बोटींतून ५००० पर्यंत प्रवाशी जाऊं शकतात.

मिसिसिपी, मिसौरी, हडसन वगैरे नद्यांतून प्रवास करणाऱ्या बोटीहि अशाच लांबट पण अरुंद आकाराच्या असतात. हडसन नदींतून चालविण्याकरितां क्लेरमाँट नांवाची पहिली बोट फुल्टन यानें १८०७ च्या सुमारास बांधली. तिची लांबी १६३ फूट आणि रुंदी फक्त १८ फूट व खोली ७ फूट होती. हिवाळयात पाणी गोठून बर्फ झाल्यावर त्या काळीं बोटी बंद ठेवीत असत, अशा बोटींनां गति देण्याकरितां १८६५ पर्यंत बहुतेक वल्ह्यांचीं चाकेंच लावींत असत. हडसन नदीमधील चालणारी अलीकडील व फार चांगली बोट 'न्यू यॉर्क' ही होय. ही १८८७ साली चालू झाली. तिची गति २० मैलपर्यंत असे. ह्या बोटीवर पहिल्या वर्गासुद्धां सर्व दर्जाच्या प्रवाशांच्या सर्व प्रकारच्या सुखसोयी केलेल्या होत्या. ग्रेटब्रिटनसारख्या लहान देशांतील लहान नद्यांतून चालवण्याकरितां बांधावयाच्या बोटींचा प्रश्न विशेष अवघड असतो. शिवाय अशा देशांत रेल्वेचे रस्ते पुष्कळसे झालेले असल्यास जलमार्गाची आवश्यकता लोकांस पटण्यास उशीर लागतो. दान्यूब, मिसिसिपी वगैरे मोठाल्या नद्यांचीं पात्रें रुंद आणि प्रवाह संथ असल्यामुळें त्यामधून सामान्य प्रकारच्या बोटी चालू शकतात. नद्यांमधून चालणाऱ्या बोटींचा मुख्य विशेष म्हटला म्हणजे त्या फार उथळ असतात. पुष्कळ बोटींचा पाण्याखलील भाग १८ इंचांहून अधिक नसतो. बहुतेकींनां गति देण्याकरितां एक वल्ह्याचें चाक बोटीच्या मागच्या अंगास बसविलें असतें. तथापि पंख्याच्या बोटीहि असतात.

ज गां ती ल स र्वा त मो ठ्या आ ग बो टी :- (आकारानुक्रमें.)- मॅजेस्टिक, लेव्हियाथन, बेरेंगारिया, ऑलिंपिक, अ‍ॅक्रिटॅनिया, होमेरिक, पॅरिस, मॉरेटॅनिया, एंप्रेस ऑफ स्कॉटलंड, कॅरॅक्विओलो, बेलजिक, अ‍ॅड्रियाटिक, रॉटरडॅम, बाल्टिक, जॉर्ज वॉशिंग्टन, फ्रान्स, डुइलिओ, गिउलिओ, सेसॅरे, एंप्रेस ऑफ कॅनडा, एंप्रेस ऑफ चायना.  अमेरिका, सेड्रिक, सेल्टिक, मिन्नेसोरा, कॅप पोलोनिओ, रेझोल्यूट, रिलायन्स, सिथिया, कॅरोनिया, लॅकोनिया, कार्मानिया, अगॅमेग्नन, अरुंडेल, कॅसल, विंडसर कॅसल, लॅपलंड, समरिया, सेरॅमिक, एंप्रेस ऑफ फ्रान्स, माउंन्ट व्हार्नान, प्रेसिडेंट गँट, काउंन्ट रोसो, ओहिओ, अरेबिक, मिन्नेकाहडा, ट्रन्सिलव्हेनिया, टस्कॅनिया, न्यू अ‍ॅम्स्टरडॅम, एंप्रेस ऑफ इंडिया, एंप्रेस ऑफ एशिया, एंप्रेस ऑफ रशिया, डोरिक पिट्सबर्ग, रेजिना, माँटकाम, माँट्रोज, माँट्क्लेअर, हंस, नरकुंड, कॅमेरोनिया, टिऱ्हेनिया, एंप्रेस ऑफ ब्रिटन, नलदेरा, किंग अलेक्झांडर, अँडीज, अलमांझोरा, मांगोलिया, मोल्डाव्हिया, सर्व १५,५०० टनांच्या किंवा त्याहून मोठया आहेत.

ज गां ती ल अ ति श य ज ल द जा णा ऱ्या आ ग बो टी (वेगानुक्रमें) '- मॉरेटॅनिया, मेजेस्टिक, अक्विटॅनिया, फ्रान्स, बेरेगॅरिया, ऑलिंपिक, ऑरंजे नस्सौ, प्रिन्सेस ज्युलिआना, वाहिने, पॅरिस, व्हॉन स्टयुबेन, एंप्रेस ऑफ एशिया, एंप्रेस ऑफ रशिया, ला लोरेन, ला सॅव्होए, प्रिन्सेस पॅट्रिशिया, लेव्हियाथन अगॅमेम्नन, माउंन्ट व्हॅर्नान, एंप्रेस ऑफ फ्रान्स, नैराना, एस्पेरिया, मऑरी, लुंगाना, प्रिन्स हेंड्रिक, ल्युटेटिया, मस्सिलिया, चार्लस रो; यांपैकीं २० नॉट (समुद्रांतील मैल) खाली कोणत्याहि बोटींचा वेग नाही (संपादकीय)

यंत्रशास्त्रविषयक

आ ग बो टी व री ल यं त्रे:- आगबोट चालविण्यास शक्ति तयार करण्यासाठीं वाफेच्या इंजिनांचाच बहुतेक उपयोग करतात. आज ज्या आगबोटी समुद्रांत प्रवास करीत आहेत त्यांपैकी शेकडा ९५ आगबोटी वाफेच्या इंजिनांनी चाललेल्या आहेत. परंतु गेल्या १० वर्षांत आईल इंजिनांपैकीं काहीं जातींची इंजिनें आगबोटी चालविण्याच्या कामीं उपयोगांत आणण्यांत  येऊं लागलीं आहेत. तथापि पुढील चाळीस पन्नास वर्षांत वाफेच्या इंजिनांनी चालणाऱ्या बऱ्याच आगबोटी माणसें व माल आणण्याच्या कामाकरितां बांधण्यांत येतीलच.

बॉयलर :- वाफ उत्पन्न करण्यासाठी बॉयलर (म्हणजे बाष्पपात्र) वापरण्यांत येतें. आगबोट जशी लहान मोठी असेल तसे आकारानें लहान मोठें एक किंवा अधिक बॉयलर एका आगबोटीवर बसविलेले असतात. जमीनीवर चालणाऱ्या कारखान्यांतून ज्या प्रकारचे बॉयलर वापरतात त्यांपेक्षां हे बायलर आकारानें व वजनानें निराळे असतात व यांची रचना थोडक्या जागेंत जास्त वाफ उत्पन्न करण्यास सोइस्कर होईल अशी केलेली असतें. बॉयलरमध्यें विस्तव असतो व त्याचा धूर निघून जाण्यासाठीं मोठमोठे बंब वर आणलेले असतात. हे बंब पाहून आगबोटीत बॉयलर कोणत्या ठिकाणी आहेत हें सहज समजतें.

इंजिन :- निरनिराळया बॉयलरमध्यें वाफ उत्पन्न करून ती मोठया नळांच्या द्वारें मुख्य इंजिनांत आणलेली असते. या नळाला ज्या ठिकाणीं प्रत्येक बॉयलरमधून वाफ बाहेर देणाऱ्या नळाचा सांधा येतो त्या सांध्यावर एक दरवाजा अथवा झांकण बसविलेले असतें. यामुळें वाटेल तेव्हा कोणताहि बॉयलर निराळा करून त्यांतील वाफ सोडून देतां येते.

या मुख्य नळांतून जिकडे निरनिराळीं यंत्रें चालू असतात तिकडे लहान मोठ्या नळया लावून वाफ नेलेली असते. एका आगबोटीवर मोठ्या इंजिनशिवाय ठिकठिकाणीं बसविलेलीं लहान लहान वाफेचीं इंजिनें असतात. सामान भरण्यास किंवा उतरून टाकण्यास लहानमोठे क्रेन (यारी किंवा डिंगल्या) ठिकठिकाणी असतात त्यांनां वाफेचीं इंजिनें जोडलेलीं असतात. विजेचे दिवे लावण्यासाठी डायनामो चालविण्यास इंजिनें असतात. बर्फ करण्याची यंत्रें चालविण्यासाठीं किंवा निरनिराळया ठिकाणीं पाणी काढून टाकण्यासाठीं किंवा पाणीं भरून घेण्यासाठीं पंपाची योजना असते तीस. वाफेची इंजिनें लागतात. सारांश इतकाच की, बायलर एका ठिकाणी असून इंजिनें ठिकठिकाणीं वांटलेली असतात. मुख्य इंजिने बहुतेक आगबोटींनां एक असतें. या इंजिनाची शक्ति आगबोटीच्या मागच्या टोंकास नेलेली असते व तेथें ही शक्ति पाण्यास मागें ढकलून देण्याच्या प्रयत्न करून आगबोटीस पुढें ढकलते.

आ ग बो टी व री ल इं जि नां ती ल वि शे ष:- आगबोटीवरील इंजिन व जमीनीवरील इंजिन यांत जमिनअस्मानाचें अंतर आहे. जमिनीवर इंजिन आडवें असतें व त्याला वाटेल तितकी जागा असते. आगबोटींवर जागेची अडचण म्हणून थोडक्यांत थोडकी जागा व्यापून तितकी जास्त शक्ति उत्पन्न करतां येईल तितकी करण्यासारखीं इंजिनें आगबोटीसाठीं तयार करतात. हे इंजिन उभें असतें म्हणून याला जागा फार थोडी लागते. इंजिनाची रचना करतांना व उपांगाची योजना करतांना जागेची अडचण ध्यानांत घेतलेली असते. तसेंच इंजिन हलकें करण्याची देखील काळजी घ्यावी लागते. आगबोटीच्या इंजिनाच्या पुष्कळ जाती आहेत. त्या वाफेच्या इंजिनाच्या सदारांत येतीलच.

इंजिनघर :- इंजिनखोलीची व्यवस्था चांगली असते. निरनिराळया भागांत जाण्यासाठीं लोखंडी जिने असतात. इंजिनाच्या निरनिराळया भागांनां तेल देण्यासाठीं किंवा तपासण्यासाठीं तेथें जाण्यास सोइस्कर रस्ते तयार करून बसविलेले असतात. आयत्यावेळी बांक, दोऱ्या, फळया, जमवून परांच्या बांधण्यांचे कारण सहसा कधी पडत नाहीं. इंजिनघरांत ठिकठिकाणीं यंत्राच्या भागांचे नकाशे ठेवलेले असतात व निरनिराळ्या नळ्या कोठकोठून गेल्या आहेत याचे नकाशेहि टांगलेले असतात. चालू स्थितींत काम चालत असतांना लागणारीं अवजारें अगदीं व्यवस्थित रीतीनें लावून ठेवलेलीं असतात. शेंकडों माणसाचें जीवित ज्या यंत्रांच्या सुरळीतपणावर अवलंबून असतें त्या यंत्रांची काळजी घ्यावी तितकी थोडीच होते. इतकी दक्षता ठेवूनही केव्हां केव्हां आगबोटीचीं यंत्रे बिघडतात व उशीर होतो.

निरनिराळ्या यंत्रांनां लागणारे शिल्लक भाग तयार करून आगबोटीवर ठेवलेले असतात. किंवा कांहीं मोडतोड झाल्यास ती दुरुस्त करण्यास लागणारें सामान व हत्यारेंहि भरपूर ठेवावीं लागतात. इतकेंहि करून कधीं कधीं अशी वेळ येते कीं एखादी आगबोट यंत्रें नादुरुस्त झाल्यानें आपल्या शक्तीनें चालेनाशीं होऊन दुसऱ्या आगबोटीनें ओढून आणावी लागते.

शाफ्टिंग (लाटांची माळ) व आवणें : आगबोटांच्या पुढच्या टोंकापासून पाहिले म्हणजे इंजिन व बॉयलर ही साधारपणें मध्यभागीं येतात. त्यांतल्या त्यांत इंजिन मागच्या बाजूस असतें. कारण इंजिनांत उत्पन्न झालेली शक्ति अगदीं मागच्या टोकास नेऊन तेथून ती आगबोटीच्या बाहेर काढून पाण्यांत न्यावी लागते. या कामासाठी जाड असे शाफ्टिंग वापरतात. इंजिन जसें लहान मोठें असेल तसें शाफ्टिंग लहान मोठें (जाडींत) असतें. हें शाफ्टिंग बरोबर बसण्याकरितां ठिकठिकाणीं  'आवणें' (बेअरिंग्ज) बसविलेलीं असतात. व हें एकसारखें फिरत असल्यामुळें याचा इतर सामनाशीं सबंध येऊ नये म्हणून यासाठीं एक बोगदेवजा लांबचलांब भुयार बांधलेलें असते. या भुयारांत माणसांनां ( इंजिनांत काम करणाऱ्या) इंजिनापासून निघून ते थेट आगबोटीच्या मागच्या टोंकापर्यंत दोन्ही बाजूनीं जातं येतें. या शाफ्टिंगचं वजन व गति फार असल्यानें व सर्व आगबोट पुढे ढकलण्याचा जोर यानेंच लावावयाचा असल्यानें याला ज्या आवणांमध्ये ठेवतात तीं कधीं कधीं तापूं लागतात. एकदमच सर्व कधीही तापत नाहींत पण मधून मधून एखाददुसरें तापावयास लागतें. अशा वेळी तेथें लागणाऱ्या इतर जिनसाबरोबर पाणी लागतें. हें ताबडतोब मिळावें म्हणून एक नळ भुयाराच्या थपराच्या आतील बाजूस लावून एका टोंकापासून दुसऱ्या टोंकापर्यंत नेलेला असतो. या नळाला प्रत्येक आवणांवर येईल अशा जागीं एक एक कॉक ( म्हणजे तोटी) बसविलेला असतो. हा कॉक उघडतांच आवणांवर थंड पाण्याची धार सुरू होते.

ढकल आवणः- हें शाफ्टिंग तुकडे जोडून केलेले असतें. अगदीं मागच्या टोकास जें आवण असतें ते फार बळकट व आकारानें मोठें करावें लागतें. इंजिन चालू होऊन पंखा  फिरूं लागला म्हणजे त्यामुळें पाणी मागे हाटून गति उत्पन्न होऊ लागते तेव्हां प्रथम या आवणावरच जोर येतो. याला ढकलआवण उर्फ थ्रस्ट बेअरिंग असें म्हणतात. याची रचना अगदीं निराळी असते व आगबोट पाण्यांतून ढकलण्यास लागणारा जोर अगदीं पहिल्यानें या भागावरच लागू होत असल्यामुळें हा भाग अत्यंत महत्त्वाचा आहे. याला वंगण बरोबर पोंचविण्याची अत्यंत खबरदारी घ्यावी लागते.

यानंतर आणखी महत्त्वाचा भाग म्हणजे एक लांकडाचें आवण हा होय. हें लांकडाचें आवण समुद्राचें पाणी आगबोटींत येऊं देत नाहीं असा याचा गुण आहे. हें अगदीं मागच्या भिंतींत बसविलेलें असतें. या भिंतीच्या पलीकडे अफाट समुद्र असतो या ठिकाणीं एक खोली असते. तिचे दरवाजे पाणी आंत येऊं न देण्याइतके घट्ट असतात. कधीं कधीं काम पडल्यास हे दरवाजे उघडून पंख्याजवळ जातां येते.

पंखा-आगबोटीच्या इंजिनास शक्तिसंग्राहक चक्र ऊर्फ गतिचक्र नसतें व शक्तिवाहक चाकें नसतात. इंजिनांत तयार झालेली शक्ति शाफ्टिंगमधून वर सांगितल्याप्रमाणें अगदीं मागच्या टोंकास जाते. तेथें शक्तीपासून गति तयार करण्यासाठीं एक पंखा लावलेला असतो. हाच शक्तिसंग्राहक चक्राचें काम करतो हा पंखा म्हणजे एक मोठा स्क्रू होय स्क्रूला पुष्कळ पीळ (आटे) असतात, पण या स्क्रूला आटा एकच असतो. पण याचा घेर मोठा असतो. या पंख्याच्या पानांनां तिरपेपणा दिलेला असतो तो स्क्रूच्या (मोठया परिघाच्या) हिशोबानें दिलेली असतो. हा पंखा (स्क्रू-प्रॉपेलर) फिरूं लागला म्हणजे पंखा हा स्क्रू व पाणी ही ढेबरी ( नट ) होते. अर्थात् फिरणाऱ्या स्क्रूच्च्या ढेबरीला गति उत्पन्न होते त्याप्रमाणें आगबोटीचा पंखा फिरूं लागला म्हणजे पाण्याला गति मिळते व स्क्रूच्या  फिरण्याला पाण्यानें जो अडथळा होतो त्यामुळें हा स्क्रू आगबोटीला सहजच पुढें ढकलतो. आगबोट चालण्याचें हेंच तत्व आहे. (विमानें हवेंत या प्रकारानें स्क्रूसारखा पंखा वापरून हवेला मागें ढकलून आपण पुढें सरकतात.)

पंखा हा अत्यंत महत्त्वाचा भाग असून तो अत्यंत अवघड जागीं बसविलेला असतो. तथापि तेथें जाऊन देखील माणसांनां काम करावें लागतें. पंख्याला ४ पांकळ्या असतात. व या बोल्ट लावून एका बुधल्यावर बसविलेल्या असतात ( हा बुधला शाफ्टिंगवर बलविलेला असतो ) बुधला व पांकळ्या मिळून पंखा होतो. कधीं कधीं एखादी पांकळी मोडून किंवा गळून पडते. अशा वेळीं थंडीवारा न पाहतां पाण्यांत जाऊन तेथें दुसरी पांकळी बसवावी लागते. कधीं कधीं सबंध पंखा देखील सैल होऊन गळून पडतो. अशा वेळीं उपयोगीं पडावा म्हणून एक सबंध पंखा व त्यासाठीं लागणारें किरकोळ सामन म्हणजे बोल्ट, नट, चाव्या इत्यादि तयार ठेवलेलें असतें. तसेंच एखादी पाकळीं गळून पडल्यास उपयोगीं पडाव्या म्हणून २ । ३ पांकळया जास्त ठेविलेल्या असतात.

इतर यंत्रें: - याप्रमाणें बॉयलर, इंजिन, शाफ्टिंग व पंखा मिळून आगबोटीला चालविणारीं मुख्य यंत्रे आहेत. इतर यंत्राचाहि मागें उल्लेख आलेलाच आहे. आगबोट जशी लहान मोठी असेल त्या मानानें व तिला जें काम करावयाचें असेल त्याप्रमाणें तिच्यावरील सुखसोयी कमीजास्त असतात. माणसें नेणाऱ्या आगबोटीवर माल नेणाऱ्या आगबोटीपेक्षां सुखसोयी जास्त असल्यानें त्या साधण्यासाठीं जास्त यंत्रें ठेवावीं लागतात. माल नेणार्‍या आगबोटीवर ज्या प्रकारच्या मालाची नेआण करावयाची असेल त्याप्रमाणें आणखी निरनिराळी यंत्रें ठेवावीं लागतात.

उदाहरणार्थ रॉकेल भरून नेणाऱ्या आगबोटीवर रॉकेल उपसून टाकण्यासाठीं पंपाची व्यवस्था लागते. इतर आगबोटीवर रहाटमाळा ( एलीव्हेटर ) किंवा क्रेन ( डिगल्या ) लागता. भाजीपाला, मांस, किंवा इतर नासणारे जिन्नस म्हणजे फळें यांची नेआण करणाऱ्या आगबोटींनां बर्फ तयार करण्याचें बरेंच मोठें यंत्र जोडावें लागतें.

आ ग बो टी चें बां ध का म – आगबोट बांधतांना ती कोणत्या कामाकरितां वापरावयाची याचा विचार करून तिची बांधणी व यंत्रयोजना करावी लागतें. आगबोटी बांधणें हे अत्यंत खर्चाचें काम आहे व एकदां एका कामासाठीं बांधलेली आगबोट भलत्याच कामाला वापरली तर त्या कामालाहि ती जशी उपयोगी पडावी तशी पडत नाहीं. म्हणून आधींच सर्व तर्‍हेची तयारी करून ठेवावी लागते. अगदीं पहिल्याप्रथम नकाशे तयार करतात. हे नकाशे तयार करणें अत्यंत खर्चांचें व कुशलतेचें काम आहे.

एकमापी जहाज ( स्टँडर्ड शिप ):-आजपर्यंत ज्या आगबोटीं तायर झाल्या त्या सर्व एक एक स्वतंत्रपणें बांधल्या गेल्या व अद्यपीहि याचप्रमाणें बऱ्याच बांधल्या जात आहेत. परंतु या आगबोट बांधण्याच्या तऱ्हेनें खर्च फार येतो व कामहि हळूहळू होतें. म्हणून एक नवीन पद्धत प्रचारांत आली आहे. या पद्धतीस 'एकमापी' पद्धत म्हणतात. या पद्धतीचें पहिलें व मोठें उदाहरण म्हणजें 'फोर्ड मोटारगाडी' हें होय. विषयस्पष्टीकरणार्थ आपण आपल्या घराचें उदाहरण घेऊं. पुणें शहरांत घराचें मोजण्याचें माप खण आहे. पण खण = अनिश्चित फूच असेंच आहे. कांहीं ठिकाणीं एकाच दिवाणखान्यांत लहानमोठे खण आहेत. म्हणजे जर खणाची रुंदी नक्की केली तर घर बांधणाऱ्या मनुष्यास  ''दांडे'' विकत घेतांना हिशोबाचें काम नाहीं, नग मोजून घेतले म्हणजे झालें तसेंच. प्रत्येक मनुष्य स्वतंत्र तऱ्हेनें घर बांधतो; कोणाची गॅलरी २॥ फूट तर कोणाची ३ ॥ फूट! अशा तऱ्हेनें घरें बांधण्यापेक्षां सर्वसाधारणपणें सोइस्कर पडतील अशी निरिनराळ्या दहा प्रकारचीं घरें ( सुमारें ४००० रुपयांपासून ५००० रुपयांपर्यंतची ) तयार केलीं व तशींच घरें सर्वांनीं बांधावयाचें ठरविलें म्हणजे एकमापी घरें झालीं. म्हणजे मग दारें, खिडक्या, खांब, दांडे, कैच्या, कौलें सर्व सारखीं लागणार. याच पद्धतीनें आगबोटी बांधण्यास सध्यां सुरुवात झाली आहे. इंग्लडांत ४।५ एकमापी आगबोटींचे नमुने तयार करून त्या नमुन्याप्रमाणें आगबोटी बांधीत आहेत.

नमुना ए, हा धान्याची वाहतुकरण्यासाठी आहे. लांबी ४०० फूट; ५१५० टन (डिसप्लेसमेंट); एक मजला.
नमुना बी, सर्व मापें एप्रमाणेंच पण सर्व माल नेण्यासाठीं तयार केलेला दोन मजली.
नमुना सी, वरीलपेक्षां लहान.
नमुना डी किनाऱ्यावरील व्यापारासाठीं ३००० टनांचा
नमुना एफ, लांबी ३७६ फूट व ४४०० टनाचें

या सर्व जहाजांनां गति एकच म्हणजे साडेअकरा नॉट होती. या प्रमाणें नमुने ठरल्यानंतर मग त्यांच्या प्रत्येक भागाचे नकाशे करून ते भाग तयार करावयास सुरुवात होते.

एकमापी पद्धतीनें होणारी श्रमविभागणीः - आजपर्यंत सर्व काम आगबोटीच्या कारखान्यांत करावें लागत अस. परंतु आतां हे भाग निरनिराळया कारखान्यांत तयार करतां येतात. पूल बांधण्याच्या कामांत वाकबगार असलेल्या कारखानदाराकडून लोखंडी नाटांचें काम करून घेतात. लोखंडाला भोकें पाडणें, तें वांकविणें इत्यादि कामें अशा कारखान्यांत केल्यानें स्वस्त पडतात.अशाच तऱ्हेनें समुद्रकिनाऱ्यापासून शेकडों मैल अंतरावर असणाऱ्या कारखान्यांत सामान तयार करून घेऊन किनाऱ्याच्या गांवीं आगबोटी फारच त्वरेनें जोडून घेतात. वरील आगबोटींचीं इंजिनें एकसारखीं, पंखे एकसारखे, सामानसुमान, टेबलें, खुर्च्या, सतरंज्या एकसारख्या व एकमापी असतात. यामुळें मोडतोडीस दुरुस्तीचा खर्च फार येत नाही.

जर्मन लोकांनी आगबोटी बुडवून विलायतेंत उपासमार करण्याची वेळ आणली, तेव्हां इंग्लंडनें एकमापीपद्धतीप्रमाणें झपाटयानें आगबोटी बांधून त्यांच्याशीं टक्कर दिली. अशा एकमापी आगबोटी बांधण्याची सर्व देशांनीं सुरवात केली आहे.

हिंदुस्थानांत १००० टनांपर्यंत आगबोटी कलकत्यास होतात. येथें आगबोटी बांधावयास अडचणी म्हणजे शिपप्लेट्स वगैरे सर्व सामानसुमान जेथे मोठया प्रमाणावर होतें, तेथेंच स्वस्त पडतें जोंपर्यंत लोखंडी मालाचे कारखाने आपल्या देशांत वाढले नाहींत तोंपर्यंत येथें आगबोटी बांधण्याचा धंदा वाढणार नाहीं.

नकाशा व नमुना तयार करणें:-अगदीं पहिल्या प्रथम ड्रॉइंग उर्फ नकाशा तयार करून घेतात. हे नकाशे तयार करणें अत्यंत खर्चाचें काम आहे. आगबोट बांधण्यांचे प्रत्यक्ष काम सुरू करण्याच्या आधीं हे सर्व नकाशे तयार करावे लागतात. निरनिराळया भागांचे नकाशे निरनिराळे तयार करतात. त्यांत सर्व मापें अगदी बारकाईनें तपासून मांडलेलीं असतात. ड्राइंग ऑफिसमध्यें  प्लॅन तयार झाल्यावर त्या आगबोटीचा एक लहान नमुना तयार करतात. हा नमुना कांहीं फूट लांब असतो. ही नमुन्याची आगबोट पाण्याच्या टाकींत सोडून ती कशी काय होईल हे साधारपणें ठरवितात व ती ज्या गिऱ्हाइकासाठीं तयार करावयाची असेल त्याच्या गरजा योग्य रीतीनें भागविण्यास ती उपयोगी पडेल किंवा नाहीं हें या नमुन्यावरून ठरवितात. या प्रमाणें नकाशे खात्यांतून नकाशे तयार होऊन बाहेर पडले म्हणजे मग ते दुसऱ्या खात्यांत जातात. याला मोल्डिंग खातें म्हणतात.  येथें प्रत्येक भागाचा नकाशा घेऊन तो पुऱ्या आकाराच्या जमिनीवर काढतात व ज्या ज्या ठिकाणीं जसजसा आकार किंवा गोलाई असेल तसा आकार बरोबर काढतात. या ठिकाणीं नकाशांत काहीं चुका झालेल्या असल्यास त्या दुरुस्त करतात.

आगबोट बांधण्याची जागा; घसरण, जोडण्या व पूलः-नकाशांची तयारी झाल्यानंतर पुढें प्रत्यक्ष आगबोट बांधण्याच्या कामाला सुरवात होते. या कामाच्या जागेला घसरण (स्लिप) असें म्हणतात. ही घसरण म्हणजे एक मुद्दाम बांधलेला उतार असतो. याचें समुद्रांतील टोंक पूर्ण ओहोटीच्या वेळीं पाण्यांत थोडेंसें बुडलेलें असतें व किनाऱ्यावरील टोंक पूर्ण भरतीच्या वेळी पाण्याच्या बाहेर बरेच लांबवर गेलेलें असतें. या घसरणीचा उतार अशा बेतानें दिलेला असतो कीं, वेळ येईल तेव्हां आगबोट यावरून सहज घसरत घसरत समुद्रांत जाईल. ही घसरण  ज्या पायांवर बांधलेली असते ते अतिशय मजबूत व पक्के असावे लागतात. कारण आगबोटीचें व माणसांचें ओझें यांवर पडतें. हें पायाचें काम पाहिलें तर असें दिसेल कीं, हजारों टन वजनाचें काँक्रीट यांत वापरलें असेल. घसरण ही खालची बाजू होय. आतां उजवी व डावी बाजू पाहूं. या दोन्ही बाजू म्हणजे अवाढव्य पोलादी जुळ्या, दांडे वगैंरेंची जोडणी होय. ही या प्रकारची जोडणी दोन्ही बाजूंस करावी लागते. साधारण आगबोट जितकी उंच बांधावयाची असेल त्याहून आणखी पुष्कळ उंचपर्यंत ही जोडणी उभारलेली असते. या जोडणीच्या माथ्यावर दोन्ही बाजूस दुहेरी रूळ बसविलेले असतात. या रुळांवरून मोठमोठे लोखंडी क्रेन  ( डिगल्या ) ठेवलेले असतात व यामुळें जड सामान बाहेरून उचलून आंत जागच्या जागीं आणून बसविण्यास सोपें पडतें. दोन्ही बाजूच्या दोन जोडण्यांच्यामध्यें आडवा असा आणखी एक पूल असतो; कधीं अधिकहि असतात. हे पूल एका टोंकापासून दुसर्‍या टोंकापर्यंत सरकवितां येतात व यांचा उपयोग अवजड सामान इकडून तिकडे नेऊन जागच्या जागीं ठेवण्यास होतो. या पुलांवर क्रेन असतात. आगबोट बांधण्याच्या म्हणजे प्रत्यक्ष जोडण्याच्या जागेची ही व्यवस्था आहे. ज्या ठिकाणीं प्रत्यक्ष सामान तयार होतें त्या ठिकाणी हजारों यंत्रें व माणसें खपत असतात.

कील उर्फ बूड व सांगाडा उभारणें: - घर बांधतांना ज्याप्रमाणें पहिल्यानें पाया बांधतात त्याप्रमाणें आगबोटीचा पहिल्यानें मध्यभाग तयार करतात. याला कील असें म्हणतात. यामध्यें निरनिराळ्या जाती आहेत. परंतु अलीकडील उत्तम ठरलेली व मोठमोठ्या आगबोटींनां योजिलेली कीलची रचना ' सपाटबुडी' ही आहे. म्हणजे आगबोट जर मधोमध कापून तिचे दोन तुकडे केले तर पाण्यांत बुडलेला भाग इंग्रजी यू अक्षरासारखा दिसेल. हा कील म्हणजे पाण्यांत राहणारा आगबोटीचा खालचा भाग होय. याला मग बाजूच्या चौकटी जोडतात. आगबोटीचें एकंदर पोलादी नाटांचे काम पाहिलें तर असें दिसतें कीं पुष्कळ नाटा आडवे उभे जोड देऊन, एकमेकींना बांधलेल्या आहेत. घर बांधण्यापूर्वीं लांकडाची जोडणी ज्या प्रमाणें ३।४ मजल्यांपर्यंत बांधीत जातात व मग मधल्या भिंती, पडद्या वगैरे करतात, त्याचप्रमाणें आगबोटीची जोडणी अथवा सांगाडा आधीं तयार करून घेतात व मग त्याला मोठमोठे पत्रे जोडतात.

दुहेरी बुडाचा फायदा - पूर्वीं बुडाला व बाजूंनां एकेरी पत्रे वापरीत असत. परंतु अलीकडे दुहेरी पत्रे लावणें फायदेशीर ठरलें आहे. ही गोष्ट ग्रेट ईस्टर्न नांवाच्या आगबोटींत अनुभवास आली. ही आगबोट ६९२ फूट लांब आहे. एका प्रवासांत खडकावर घासून हिच्या बुडाला १०० फूट लांब भगदाड पडलें; परंतु दुहेरी बूड असल्यामुळें पहिले पत्रे जरी फाटून गेले तरी त्यांच्या आंतील पत्रे शाबूत राहिल्यामुळें ही आगबोट सुरक्षित गेली. हा अनुभव आल्यामुळें नवीन आगबोटी दुहेरी बुडाच्या बांधण्याची रीत निघाली आहे व पूर्वीं बांधलेल्या आगबोटींना ( खर्चाकडे न पाहतां ) दुहेरी बूड लावण्यांत येत आहे. व्हाईट स्टार कंपनीची टिटॅनिक आगबोट बर्फाला लागून बुडाल्याची हकीकत सर्वानां माहीत आहेच यानंतर टिटॅनिकच्या सारखीच दुसरी आगबोट आलिंपिक होती. तिला अडीच लक्ष पौंड खर्च करून व्हाईट स्टार कंपनीनें दुहेरी बूड बसवून घेतलें. मॉरेटानिया नांवाच्या आगबोटीला दुहेरी बूड आहे. इतकेंच नाहीं तर पाण्यांत बुडणारा जितका भाग आहे तितका सर्व दुहेरी पत्र्याचा आहे.

लोखंडीं  नाटांचा सांगाडा व त्याला जोडावयाचे पत्रे यांना भोंकें आधीच पाडलेलीं असतात. या भोंकांची मोजदाद करणें कठिण आहे. सर्व भोंकांत रिव्हेट घालून ती यांत्रिक हातोडयांनी फुलवून घट्ट करतात. हे यांत्रिक हातोडे दाबलेल्या हवेनें किंवा पाण्यानें चालतात.

पुढचें आणि मागचें टोंकः - आगबोटीचें पुढचें टोंक व मागचें टोंक यांत फार अंतर आहे. पुढचें टोंक उंच असून त्याचा पुढील भाग अगदीं निमुळता झालेला असतो. आगबोटीची रुंदी जरी कितीहि असली तरी सर्व आगबोटींचें पुढचें टोंक अगदी निमुळतें म्हणजे पाचरीसारखें असावें लागतें. हें टोंक पाण्यांत घुसतें. टोंक जर रुंद किंवा चपटें असते तर पाण्याचा अडथळा फार झाला असता व आगबोटीला गति आली नसती. पुढच्या लाटांचें पाणी आंत येऊं नये म्हणून हें टोंक उंच करून जसजसें मागें यावें तसतशी उंची कमी केलेली असते.

मागचें टोंक फार निराळें असतें. याला निराळया प्रकारचें काम करावयाचें असतें. याच्या खालच्या बाजूस पंखा फिरत असून शक्तींचे गतीमध्यें रूपांतर होत असतें. या टोंकावर पहिल्यानें सर्व जोर येतो. आगबोट वळविण्याचें साधन जें सुकाणूं तें या टोंकास लावलेलें असतें. म्हणून आगबोट वळवितांना पाण्याचा जोर या सुकाणूवर व त्यावरून मागच्या टोंकावर आपोआप येतो. म्हणून हें टोंक करताना तें अतिशय काळजीपूर्वक व बळकट करावें लागतें. वर सांगितलेलें पंख्याच्या मागचें आवण तें याच भागांत असतें. त्यावर फार जोर असतो. एकंदरींत पुढच्या टोंकाच्या मानाने मागचें टोंक फार बळकट करावें लागतें. अलीकडे काहीं आगबोटींना दोन पंखे लावतात यामुळें या टोंकाच्या रचनेंत आणखी फरक पडतो. हीं दोन टोंकें निराळीं तयार करून मग ''कील'' ला जोडतात. तसेंच टोंक तयार करण्याच्या आधी त्याचा लांकडी नमुना तयार करतात. या नमुन्यावर निरनिराळीं अंतरें दाखविणाऱ्या रेघा आंखून ठेवतात व त्यावरून मग मागचें टोंक तयार करतांना कांहीं चूक होत आहे कीं काय हें पाहून चुका दुरुस्त करण्यास सोपें पडतें.

शाफ्टिंग, सुकाणूं व पंखा बसवून जहाज तरंगविणें: - घराच्या रचनेंत ज्याप्रमाणें  निरनिराळे मजले व खोल्या असतात तशा आगबोटीवर असतात. वर जो आधीं तयार केलेला पोलीद सांगाडा सांगितला त्या सांगाडयामध्यें ठिकठिकाणीं आडव्या नाटा बसवून योजिलेली रचना होईल अशा मापाचीं भोंकें आधींच पाडून टेवलेलीं असतात. यामुळें एकदां कामास सुरवात झाल्यावर जोड कामाची उठावणी फार झपाटयानें होते.

वर सांगितल्याप्रमाणें सांगाडा, बूड व बाजू तयार झाल्यावर मुख्य शाफ्टिंग आंत बसवून घेतात, नंतर पंखा व सुकाणूं बसवितात. इतर यंत्रें आधीं बसवितातच असें नाहीं. मुख्य इंजिन व बॉयलर बसविण्याच्या आधीं इतकें तयार झालेलं जहाज पाण्यांत सोडतात. पाण्यांत सोडण्याची तयारी करण्यास आधीं सर्व ''घसरणीला'' वंगण, चरबी वगैरे लावतात. यामुळें आधींच उतरत्या असलेल्या भागावर आगबोटीच्या बाजू सहज घसरूं लागतात. या वेळीं, बांधण्याच्या वेळीं आजूबाजूस दिलेले धिरावे व ताण काढून घेतात. पाण्याच्या दाबानें चालणाऱ्या यंत्रांनीं पहिल्यानें जोर लावून जहाजास सरकवितात. अगदीं पहिल्यानें सरकण्याची गति फारच थोडी असते; ती इतकी की डोळयांनीं दिसत देखील नाहीं. इतक्या मंदगतीनें आगबोट आरंभीं सरकत असते तरी वंगण लावून बुळबुळीत केलेल्या भागावर जसजशी ती जास्त येते तसतशी ती जास्त जोरानें पुढें सरकूं लागते.आगबोटीचें वजन फार असल्यामुळें गुरुत्वाकर्षणानें हा जोर झपाटयानें वाढून आगबोट सरकून पाण्यांत जाते. हें काम करण्यासाठीं मुख्यतः भरतीची वेळ पाहतात. कारण तेव्हां फार लांबपर्यंत जावें लागत नाही.

इंजिनें व बॉयलर यांची स्थापना व उरलेल्या कामाची पूर्तताः -पाण्यांत तरंगू लागल्यावर मग साखळयांनी बांधून दुसऱ्या ओढणाऱ्या आगबोटींनीं या आगबोटीस तिच्याकरितां ठरविलेल्या जागीं नेऊन ठेवितात. तेथें ओढून नेल्यावर मग इंजिनें व बॉयलर अंत सोडतात. कारण असें कीं, हे फार मोठमोठे डाग असल्यानें यांना आंत सोडवयास मोकली जागा पुष्कळ लागते.

इंजिनें व बॉयलर आंत बसल्यावर मग बाकीच्या कामास सुरवात होते. हें काम म्हणजे सुतारकाम, दिवेबत्या, सामना-सुमान, आफिसें रहावयाच्या खोल्या वगैरे बांधणे हें होय. याकरितां लागणारें सर्व सामान अधींच आणून ठेवलेलें असतें. खिळे, बोलट वगैरे ज्या त्या मापाचीं प्रमाणशीर असतात. कपाटें, टेबलें, खुर्च्या, दिवे, टांगावयाचे नकशीचे ब्रॅकेट हे अगदीं मापाप्रमाणें असतात. ज्या जागेंच सामान बसवावयाचें असेल त्या जागेंत व सामानांत एका इंचाचाहि फरक पडत नाही. ( ले. दिवाकर यशवंत फाटक).

आगबोट लागणें, ल क्ष णें - समुद्रामध्यें आगबोट हलू लागली म्हणजे काहीं माणसांनां अशक्यपणा मळमळणें, वाति, चक्कर आदिकरून लक्षणें मुख्यतः होतात. आगबोटीची एकदां एक बाजू खालीं समुद्रांत जाणें नंतर तीच बाजू पुनः वर येणें. अशी एकसारखी हालचाल सुरू झाली म्हणजे मस्तकांत केसेसेंच होऊन भोंवळ येतें व पोटांत ढवळून येऊन तोंडास मळमळ सुटून वांति होण्याची भीति वाटते, किवां वांत्या होतातहि. प्रथम वांतीमध्यें फक्त खाल्लेलें पडते; नंतर पित्तमिश्रित पाणी पडूं लागतें. जोरानें ओकाऱ्या आल्याच्या श्रमामुळें थोडें रक्ताहि वांतीबरोबर पडतें. ज्या मानानें बोटीच्या वरखालीं होण्याच्या हालचालीचा जोर असेल त्या मानानें वांतीस चढउतार पडतो. तरी पण मधून मधून वांती आपोआप थांबून रोग्यास अंमळ विश्रांति मिळते व त्यास अंमळ निद्राहि लागते. वांति होऊं लागली म्हणजे शरीरास फार ग्लानि येते; व म्हणून सर्वांग पांढरें फटफटीत व थंड घामानें डबडबलेले, नाडी अशक्त व शरीरास व मनास पराकाष्ठेची ग्लानि व औदासिन्य अशीं लक्षणें होतात. अगोदरच इतर रोगामुळें शरीर खंगलेलें नसेल तर या दुखण्यापासून कोणांहि उतारू सहसा दगावत नाहीं.

का र णें - अशी लक्षणें कां व्हावीत याची कारणें अनेक आहेत. आपलें शरीर तोलून धरण्याच्या कामीं भोंवतालच्या पदार्थांवर भिस्त ठेवण्याची आपणांस उपजत संवय झालेली असते, व ती संवय आगबोट हलते तेव्हां आपणांस नडते व माणसास आपला झोंक जाईल असें प्रतिक्षणीं वाटतें. या भीतीमुळें मेंदूवर व मज्जास्थानावर एकसारखे भीतीचे आघात होत राहून शरीरतोलनाचें कार्य आपोआप घडण्यात त्रास पडतो. रुधिराभिरणांत फार चलबिचल उडून रक्तवाहिन्यांतील रक्ताच्या दाबांत फरक पडतो व म्हणून वांति, मळमळ ही चिन्हें होतात. हालचालीमुळें उदरांतील पोट वगैरे इंद्रियें बरींच हलतात व तसेंच नेहमींप्रमाणें डोळयांचा उपयोग शरीरतोलनाच्या कामीं निरपयोगी झाल्यामुळे या असहाय स्थितींत आणखी भर पडते. बाकी अंधार असला किंवा उतारू अंध असला तरी देखील त्यास आगबोट लागते. यावरून दृष्टीची शरीरतोलनाच्या कामीं मदत गौण असली पाहिजे. रोग्याच्या मनांत जहाज लागण्याची अगोदरच दहशत असल्यास बोट हलूं लागतांक्षणी त्यास वांति होते. आगबोट मऊ मऊ कापसांत बुडल्याप्रमाणें एकदां बरीच खोल खालीं व पुनःबरीच उंच वर होत असल्याची मनास व शरीरास स्पष्ट जाणीव, आगबोटीवर येत असलेले नानाप्रकारचे उग्र वास व घाणी यांमुळें माणसांचें डोकें  फिरून त्यास वांति होते.

रोगचिकित्सा - पुष्कळ लोक आगबोट न लागण्यास अमुक उपाय अगर औषध चांगलें आहे असें म्हणतात पण तें खरें नाहीं. बोट याप्रमाणें जोपर्यंत वर खाली हलूं न देण्याची युक्ति निघाली नाहीं तोंपर्यंत उतारूंस थोडी फार वांति निसर्गनियमानुसार होणें अपरिहार्य असतें. लोंबतीं कोचें व खुर्च्या आरामांत पडून रहाण्यासाठी टांगतात, पण त्यांपासूनहि फारसा उपयोग नसतो. जहाज मोठें असून त्याच्या बुडाशीं पुष्कळ वजन असेल तर आगबोट कमी हालते परंतु तशा बोटींतहि वांति होत नाहीं असें मात्र नाही. या रोगावर ठरलेली औषधें अगदी रामबाण असतात असे नाहीं. एखाद्या औषधानें एखाद्या रोग्यास गुण वाटला तर त्याच औषधानें दुसऱ्या उतारूचीहि वांति थांबते असा नियम नसतो. पित्तशामक औषधें (पोटॅशियम ब्रोमाइड, क्लोरल हैड्रेट, ब्रोमुराल ) हीं पुष्कळांनां उपयोगीं पडतात कोणी डॉक्टर याच्या उलट म्हणतात कीं जहाजावर पाय ठेवण्यापूर्वीं दोन तास तरी निदान अगोदर कडक कॉपी एक लहान पेलाभर घ्यावी. त्यामुळें वांती झाली तरी ती इतकी भयंकर नसते,  व ती अजीबात न होण्याचाहि संभव असतो. आगबोट चालू होतांक्षणीं किंवा ती चालू होण्याच्या अगोदर सुद्ध डोळे मिटून उंच उसें न घेतां पडून अगर निजून रहावें. याप्रमाणें थंडीपाऊस नसल्यास कोठडींत निजून रहाण्यापेक्षा डेकवर निजणें चांगलें. असें केल्यानें बहुधा आगबोट लागण्याचें टळतें. डेकवर पाय मात्र पांघरुणांत चांगले गुरफटून घ्यावे. पण कांहीं जणांनां कोठडींतच पायांशीं ऊन पाण्याची बाटली ठेवून बरें वाटतें; कारण त्यानें झोंप सहज लागते, व त्या वेळपुरती तरी निदान वांतीची किंवा भोंवळीची धास्ती नसते. वांति अखेर झालीच तर ती बरीच ग्लानि येऊं नये म्हणून वेळेवरच अरारूटची पातळ लापशी किंवा तसलेच कांहीं हलके व पातळ पदार्थ पोटांत द्यावेत. सोडावाटर, लेमोनेड, अशी थंड व फसफसणारी पेयें घेतल्यानें किंवा बर्फ, क्लोरोफार्म, अपू, हायड्रोसानिक  अ‍ॅसिड घेतल्याने वांतीचें शमन होतें. मात्र ही शेवटलीं औषधें विषारी आहेत. म्हणून तीं डॉक्टराकडून घ्यावींत. अल्कोहॉल (दारू) पिणें बहुधा निरुपयोगीच असतें, कारण त्यानें उलट वांति वाढून ग्लानि फार येते. कांहीं रोग्यांच्या पाठीच्या कण्यावर बर्फांची लांबोडी पिशवी ठेवून त्यांनां बरें वाटतें. आमिल नायट्रेट व कोकेन ही औषधेंहि कधीं गुणावह होतात व कधीं होत नाहीत.

   

खंड ७ : अर्थशास्त्र ते आफ्रिका  

  अर्थशास्त्र

  अर्देबिल

  अर्धनारीश्वर

  अर्धमागधी
  अर्धशिशी
  अर्धांगवायु
  अर्नेज
  अर्बथनॉट जॉन
  अर्य
  अर्यंकावू
  अर्यमा
  अर्हत्
  अर्‍हेनिअस, स्वान्टे आगस्ट
  अलक
  अलकनंदा
  अलका
  अलंकार
  अलख बुलाखी
  अलखनामी
  अलगरकोविल
  अलताई पर्वत
  अलनम्यो
  अलंप्रभु
  अलफॉन्सो
  अलबा लांगा
  अलकबुकर्क अलफॉन्सो डी
  अलंबुष
  अलमगीर डोंगर
  अलमपूर
  अलमेल
  अलमोद
  अलमोरा
  अलयपूर
  अलवये
  अलवा
  अलवार संस्थान
  अलसानी पेदन्ना
  अलसिअम
  अलाउद्दीन खिलजी
  अलाउद्दिनशहा
  अलायुध
  अलावन
  अलावलपूर
  अलास्का
  अलाहाबाद
  अली आदीलशहा
  अलीखेर
  अलीगंज
  अलीगड जिल्हा (राजपुताना)
  अलीगड जिल्हा (संयुक्त)
  अलीगड तहशील
  अलीपूर
  अलीपुरा
  अलीबहादर
  अलीबाग तालुका
  अली मसजीद
  अली-राजपुर
  अलीवर्दीखान
  अलीवाल
  अलुतीबलुती
  अलुबुखार
  अलेक्झांडर झार
  अलेक्झांडर दि ग्रेट
  अलेक्झाडर पोप सहावा
  अलेक्झान्डर्सबाद
  अलेक्झांड्रिया
  अलेक्झाड्रिया ट्रोआस
  अलेप्पे किंवा अलपुलइ
  अलेप्पो
  अल्क अथवा अल्कली
  अल्कमृत्तिका
  अल्कहल (अल्कोहॉल्स)
  अल्कानेट
  अल्कांतारा
  अल्कोदें
  अल्जीरिया
  अल्जीर्स
  अल्डरशॉट
  अल्निक
  अल्पाका
  अल्बनी
  अल्बिरूनी
  अल्बेरोनि गिथुलिओ
  अल्युमिनियम
  अल्युमिनमब्रांझ
  अल्लूर
  अॅल्सेस्टर
  अल्ह
  अल्हाजन
  अवचितगड
  अवचितसुत काशी
  अवतंसक
  अवतार
  अवंति
  अवंतिवर्मा
  अवदानें
  अवधूत
  अवन
  अवनी
  अवलंबन
  अवलोकितेश्वर
  अवसरी बुद्रुक
  अवसर्पिणी
  अवा जहागीर
  अविधवा नवमी
  अविनाशीश्वर
  अव्वन कवि
  अव्वैयार
  अॅव्हबरी
  अॅव्हरोज
  अॅव्हिग्नॉन
  अॅव्हिसेन्ना
  अॅव्होगड्रो अमेडेव
  अॅशबर्टन
  अॅशबोर्न
  अशांटी
  अशीरगड
  अशोक (राजा)
  अशोक (झाड)
  अश्मदेव
  अश्मा
  अश्रुपात्रें
  अश्वगंधा
  अश्वघोष
  अश्वत्थ
  अश्वपति
  अश्वमूत्राम्ल
  अश्वमेध
  अश्वसेन
  अश्विन, अश्विनकुमार
  अश्विनी
  अष्ट उपद्वीप
  अष्टक
  अष्टका
  अष्टकुलाचल
  अष्टगंध
  अष्टग्राम
  अष्टदिग्गज
  अष्टदिग्पाल
  अष्टधातु
  अष्टनाग
  अष्टनायका
  अष्टपाद
  अष्टप्रधान
  अष्टभाव
  अष्टभैरव
  अष्टमंगल
  अष्टमहारोग
  अष्टमहासिध्दी
  अष्टमर्यादागिरी
  अष्टमांगल्य
  अष्टमी
  अष्टयोगिनी
  अष्टवसु
  अष्टवायन
  अष्टविनायक
  अष्टविवाह
  अष्टागर
  अष्टांग
  अष्टांगहृदय
  अष्टाधिकार
  अष्टाध्यायी
  अष्टान्हिक पर्व
  अष्टावक्र
  अष्टावक्रगीता
  अष्टी
  अष्टें
  असई
  असईची लढाई
  असंग
  असत्प्रतिमा-पेटिका
  असंद
  असदखान
  असदपूर
  असदितुसि
  असनसोल
  असन्शन
  असफ-उद्दौला
  असफखान
  असबस्ट
  अममंजा
  असरळी
  असरूर
  असहकारिता
  असगांव
  असिक
  असिक्नी
  असिटिलीन
  असिटोन
  असींद
  असुंदी
  असुर
  असुरदेश
  असुरजात
  असुर-बनि-पाल
  असुरिया
  असोदा नदी
  अस्करी (मिर्झा)
  अॅस्कालॉन
  अस्थिमार्दवरोग
  अस्पृश्यता
  अस्त्रा
  अस्वल
  अहमद
  अहमद खटू (शेख)
  अहमनखान बंगष
  अहमदनगर (जिल्हा)
  अहमदनगर गांव (काठेवाड)
  अहमद निझामशहा
  अहमदपूर (शरकिया)
  अहमदपूर (लम्मा)
  अहमदशहा
  अहमदशहा अब्दाली
  अहमदशहा वली
  अहमदाबाद
  अहरिमन्
  अहरौरा
  अहर्गण
  अहल्या
  अहल्याबाई
  अहार(१)
  अहांळींव
  अहि
  अहिच्छत्र
  अहिरगांव
  अहिरी
  अहिर्बुध्न्य
  अहिवंत किल्ला
  अहिंसा
  अहीर
  अहुरमझ्द
  अहेरिया
  अहोबिलम्
  अळतें
  अळनावर
  अळंबें
  अळशी
  अळसुंदे
  अळू
  अळें
  अळेगांव
  अक्षय्यतृतिया
  अक्षविचलन
  अक्षक्षेत्र
  अक्षांश
  अक्षोभ्यदीक्षित
  अज्ञान
  अज्ञानदास
  अज्ञानसिध्दनागेश
  अज्ञेयवाद
 
  आकडिया
  आंकडी
  आंकडेशास्त्र
  आकर
  आकलंड
  आकाबाई
  आकाश
  आकाशयान
  आकूति
  आकृति
  आकृति
  आकृतिलेखक
  आक्क
  आक्झम
  ऑक्टरलोनीखोरें
  ऑक्टरलोनी-सर डेव्हिड
  ऑक्सफोर्ड
  आखा
  आखाडे
  आखोभगत
  आगगाडी
  आगपेटया व आगकाडया
  आगबोट
  आगरकर
  आगरवाल
  आगरी
  आंगरे
  ऑगस्टस बादशहा
  ऑगस्टसबाद
  आंगस्ट्राम, अन्डर्स जोनास
  आगळे
  आगाखान
  आगाशी
  आगीमाशी
  आगू
  आगेर
  आग्जबर्ग
  आग्नीध्र
  आग्नेयकोसल
  आग्यादेवी
  आग्रा-विभाग
  आग्रा जिल्हा
  आग्रा तहशील
  आग्रा शहर
  आग्रा कॅनाल
  आंग्लो-इंडियन
  आंग्लो इंडियन वाङमय
  आंग्लो-सॅक्सन
  आघाडा
  आघात
  आघारी
  आचमन
  आचार्य चिंतामणि रघुनाथ
  आंजणा(कुणबी)
  आंजी
  आजीवक
  आज्यप
  आटकोट
  आटनेर
  आटपाडी महाल
  आटपाडी गांव
  आटयापाटया
  आठवडा
  आडगांव
  आडगांवची लढाई
  आडनांव
  आडी
  आडेगांव
  आडेनार्ड
  आडवी आंझून
  आतडीं
  आतपमूर्च्छा
  आतार
  आतिथ्य
  आतीव्र
  आतुरसंन्यास
  आत्महत्या
  आत्मा
  आत्मानंद
  आत्माराम
  आत्माराम स्वामी
  आंत्रपध्दति
  आंत्रावरोध
  आत्रेय
  आदमखान
  आदाम
  आदामचें शिखर
  आदामाईट
  आदिग्रंथ
  आदितियाना
  आदिनारायण
  आदिपुराण
  आदिबुध्द
  आदिमसंघ
  आदिलशाही
  आदिस आबाबा
  आंदोलनलेखक ऑसिलोग्राफ
  आद्याक्षरसंयोग (मोनोग्रॅम)
  आंधळी कोशिबीर
  आंध्र
  आंध्र कालिदास
  आंध्रभृत्य
  आनंद
  आनंद कवि
  आनंदगांव
  आनंदगिरि
  आनंदतनय
  आनंद तालुका
  आनंदनाथ
  आनंदपुर
  आनंदपूर
  आनंदमूर्ति
  आनंदराय मखीन
  आनंदराव गायकवाड
  आनंदराव धुळप
  आनंदराव पवार
  आनंदराव रास्ते
  आनंदवर्धन
  आनंदवल्ली
  आनंदीबाई (डॉ. जोशी)
  आनंदीबाई (पेशवे)
  आनर्त
  आनाम
  आनुवंशिकता (हेरेडिटी)
  आन्वीक्षिकी
  आन्सोदर
  आपग्गा
  आपटा
  आपटे, वामन शिवराम
  आपटे, महादेव चिमणाजी
  आपटे, हरि नारायण
  आपध्दर्म
  आपव
  आपस्तंब
  आपिशली
  ऑप्पर्ट ज्यूलियस
  आप्पाकवि
  आप्पा देसाई निपाणकर
  आप्पा बळवंत
  आप्री
  आप्वन
  आफ्रिका
   

यशवंतराव चव्हाण प्रतिष्ठान निर्मित महत्वपूर्ण संकेतस्थळे  

   

पुजासॉफ्ट, मुंबई द्वारा निर्मित
कॉपीराइट © २०१२ --- यशवंतराव चव्हाण प्रतिष्ठान, मुंबई - सर्व हक्क सुरक्षित .