प्रस्तावना खंड  

   

सूची खंड  

   
Banners
   

अक्षरानुक्रम (Alphabetical)

   

विभाग दहावा : क ते काव्य
            
कालवे - कालवे म्हणजे सखल जमीनींतील पाणी काढून नेण्याकरतां, किंवा शेतकीला पाणी पुरविण्याकरितां किंवा होड्या, जहाजें, बोटी वगैरे वाहनें चालविण्याकरतां तयार केलेला कृत्रिम जलमार्ग.  कालव्यांचा अगदी प्रथम सुचलेला उपयोग म्हणजे शेतकीकरतां पाणी पुरविणें हा असला पाहिजे; तथापि असुरिया, ईजिप्‍त इत्यादि राष्ट्रांत प्राचीनकाळी वाहातुकीकरतां तयार केलेले कालवे असल्याचें सिद्ध झालेलें आहे.  रोमन लोकांनींहि असले कालवे पुष्कळ बांधिले होते.  याप्रमाणें कालवे बांधण्याची कल्पना ही अत्यंत जुन्या शोधांपैकी एक शोध होय; आणि असले कालवे फार मोठ्या प्रमाणावर बांधलेले भूपृष्ठावरील सर्व भागांत आढळतात.  येथें जलमार्गाकरितां म्हणजे गलबतें वगैरे जाण्याकरितां तयार केलेल्या कालव्यांची माहिती व शेतीला पाणी पुरविण्याच्या कालव्यांसंबंधीं सर्वसामान्य माहिती दिली आहे.
    
चीन देशामध्यें ख्रिस्तपूर्व ८०० वर्षांच्या सुमारास बांधलेला एक कालवा असून त्याची लांबी १०० मैल व रूंदी २०० फूट आहे.  तसेंच निरनिराळ्या संयोगभूमींतून कालवे खणून समुद्र जोडण्याचे प्रयत्‍नहि फार जुने आहेत.  तांबडा समुद्र व भूमध्यसमुद्र जोडणारे लहान लहान कालवे ख्रिस्तपूर्व कालांत होते हें सिद्ध झालें आहे.  कॉरिंथ संयोगभूमीमधून कालवा खणण्याचें बर्‍याच रोमन बादशहांच्या मनांत होतें ही गोष्ट सुप्रसिद्ध आहे.  बोटी आंतबाहेर नेण्याकरतां कालव्यांत खोल्या करण्याची कल्पना मात्र अगदी आधुनिक काळांतील म्हणजे इसवी सनाच्या १४ व्या शतकांतील असून या युक्तीचें श्रेय हॉलंडला आहे.  त्याच्या पूर्वीचे सर्व कालवे एका पातळींत खणावे लागत असल्यामुळें कालवे करण्याच्या कामांत ती मोठी अडचण होती.  इंग्लंड देशांत कालवे होण्यापूर्वी हॉलंड व फ्रान्समध्यें कालवे बांधले गेले.  उदाहरणार्थ, बिस्केचा उपसागर भूमध्यसमुद्राशीं जोडण्यास १५० मैल लांबीचा कालवा फ्रान्समध्यें तयार केलेला असून तो ६० फूट रुंद आहे.  इंग्लंडमध्यें कालवे करण्यास १८ व्या शतकापासून सुरूवात होऊन मांचेस्टर-लिव्हरपूल हा पहिला कालवा होय.  हा कालवा वाहतुकीच्या दृष्टीनें फार फायदेशीर झालेला आहे.  कारण जमीनीवरील वाहतुकीला जेथें पूर्वी दर टनास ४० शिलींग भाडें पडत असें, तेथें या कालव्यामुळें दर टनी ६ शिलींग भाड्यांत काम होऊं लागलें.  नंतर लवकरच ट्रेंट मर्सीबरोबर जोडणारा कालवा तयार झाला.  हे दोन्ही कालवे तयार करणारा सुप्रसिद्ध इंजिनियर ब्रिंडले यानें आपल्या कामांतील अनुल्लघनीय वाटणार्‍या अडचणी मोठ्या कौशल्यानें दूर केल्या; व जे अनेक बोगदे खोदले, त्यापैकी हेअरकॅसलनामक टेंकडीमधील बोगदा तर दीड मैल लांबीचा आहे.  या कामाला भांडवल पुरविणारा मालक ब्रिजवॉटरचा डयूक होय.  या गृहस्थाला स्वतःच्या सहीचा कर्जरोखा देऊनहि ४०० पौंड कर्जाऊ देण्यास आरंभी कोणी तयार नव्हता.  पण तोच डयूक १८०३ मध्यें मरण पावला, त्यावेळी राजासारखा श्रीमंत बनलेला होता.  मरणाच्या पूर्वी कांही वर्षे प्राप्‍तीवरील कराची आकारणी करण्याकरतां त्यानें आपलें दरसालचें उत्पन्न १,१०,००० पौंड असल्याचें दाखल केलें होतें.  त्यामुळें कालवे बांधण्याची कल्पना इंग्लंडमध्यें इतकी लोकप्रिय झाली होती कीं, आगगाड्यांचे रस्ते तयार होण्यापूर्वी इंग्लंडांतील बहुतेक शहरें कालव्यांनी एकमेकांशी जोडली गेली होती पण आगगाड्यांची युक्ति निघतांच कालव्यांचें महत्व एकदम फार कमी झालें.  तथापि जो माल फार अवजड असा असतो व जो कालदृष्ट्या लवकर जाण्याची आवश्यकता नसते अशा ठिकाणी कालव्यांनां रेल्वेबरोबरहि चढाओढ करून असा माल कमी भाड्यांत नेतां येतो असा अनुभव आल्यामुळें कालव्याचा उपयोग इंग्लंडमध्यें अद्यापहि कायम आहे.  १९०६ मध्यें युनायटेड किंग्डममध्यें कालव्यांची एकंदर लांबी ३९०१ मैल होती.  युनैटेड स्टेटसमध्यें १७९३ मध्यें कालवे बांधण्यास प्रथम सुरूवात होऊन, हल्लीं ४२०० मैल इतकी कालव्यांच्या लांबीची मर्यादा वाढलेली आहे.  जगांतील एकंदर कालव्यांपैकी सुवेज कॅनॉल, पनामा कॅनॉल व कीलकॅनॉल, यांची माहिती या लेखांत दिलेली आहे.
    
कालव्यांचें बांधकाम :- कालवे तयार करण्यास साधे रस्ते व आगगाड्यांचे रस्ते करण्यापेक्षां अधिक नडी असतात.  पाण्याचा धर्म नेहमी सखल प्रदेशाकडे वहात जाण्याचा असल्यामुळें कालव्यांच्या मार्गांत उंचसखलपणा मुळीच असूं शकत नाही.  त्यामुळें कालव्यांची आंखणी नेहमी देशातील उंच भागाकडून सखल भागाकडेच करीत जावें लागतें; म्हणून बहुतेक कालवे टेंकड्यांच्या बाजूबाजूंनी उतरत उतरत नेलेले असतात व वाटेंत टेंकड्या आडव्या आल्यास मोठालीं खोदकामें किंवा बोगदे करावे लागतात.  यांपैकी कांही ठिकाणचे बोगदे मैलाहून अधिक लांबीचे आहेत.
    
लांबीरूंदी - कालव्यांची रूंदी व खोली त्यामधून जावयाच्या जहाजांच्या आकारमानावर अवलंबून असते.  मोकळ्या समुद्रावर बोटींनां पाण्याचा जितका अडथळा होतो त्यांपेक्षा जास्त अडथळा होणार नाही इतकी रूंदी व खोली कालव्याची असली पाहिजे व त्याविषयी जे.एम.रँकिन यांनी पुढील प्रमाणविषयक नियमें दिले आहेत.
    
तळाची कमीत कमी रूंदी दोन बोटींच्या जास्तीत जास्त रूंदीइतकी असली पाहिजे.  तसेंच पाण्याची कमीत कमी खोली जास्तींत जास्त मोठें जहाज तरतें रहाण्यास लागणार्‍या खोलीच्या दीडपट असली पाहिजे, व जलमार्गाचें कमीत कमी क्षेत्रफळ बोटीच्या जास्तींत जास्त मोठ्या मध्यभागाच्या सहापट पाहिजे साधारणपणें अंतःप्रदेशीय कालव्याची सामान्यतः तळाशी रूंदी २५ ते ३० फूट असते.  व पाण्याच्या पृष्ठभागाशी रुंदी ४० ते ५० फूट असते, आणि खोली ४ ते ५ फूट असते.  व बाजवांचा उतार जमीनीच्या स्वरूपाच्या मानानें कमजास्त असतो.  जमीनीतून पाणी झिरपून जाऊं नये म्हणून कालव्याचा तळ व बाजू गिलावा लावून पक्क्या निरोधी बनवाव्या लागतात.  हा गिलावा चिकण मातीचे थर एकावर एक बसवून प्लॅस्टरप्रमाणें घट्ट बनवितात.  या गिलाव्याची जाडी २ ते ३ फूट असते.  बोटी जातां येतांना पाणी आपटून बाजू खराब होऊं नयेत म्हणून दगडी फरशीहि करतात.  कांही जुन्या कालव्यांत दोन्ही बाजूंनां उभ्या सरळ भिंतीच बांधलेल्या असतात.
    
पाण्याचा पुरवठा :- वर्षांतील अत्यंत कोरड्या ॠतूंतहि पाण्याचा पुरवठा भरपूर राहील अशी योजना केल्याखेरीज कालव्याचा उपयोग योग्य तर्‍हेनें होणें शक्य नाही.  सृष्टिनिर्मित सरोवर किंवा सतत वाहणारा जलप्रवाह नसल्यास इंजिनियरनें पाण्याच्या पुरवठ्याकरतां कृत्रिम जलसंचय उर्फ तलाव बांधणें जरूर असतें.  असे तलाव बांधतांना पिण्याच्या पाण्याकरितां बांधले जाणार्‍या तलावांसारखीच जागा पाहून बांधकाम वगैरे करावें लागतें.  तलावाची जागा कालव्याच्या जागेहून उंच असली पाहिजे, व तलावाचें क्षेत्रफळ पाणी वाफ होऊन व झिरपून गेलें तरी भरपूर शिल्लक राहील इतकें मोठें असलें पाहिजे.  नाहीं तर कालव्याला पाण्याचा पुरवठा भरपूर न मिळाल्यास मोठाल्या बोटी जात नाहींशा होऊन मालाची नेआण कमी होऊन दर टनी भाडें अधिक होईल.  दरवाजे असल्यास तर कालव्यांनां पाण्याचा पुरवठा फारच मोठ्या प्रमाणावर असावा लागतो.  कारण दरवाजे जितके मोठे व जहाजांची वाहतुक जितकी अधिक तितका पाण्याचा व्यय अधिक होतो.  म्हणून पाण्याच्या पुरवठ्याच्या मानानें बोटींचा आकार व संख्या मर्यादित करावी लागते.  येथें ही गोष्ट विशेष लक्षांत ठेविली पाहिजे की, अशा दरवाजांतून जहाजें खाली जातांना पाणी लागते त्यापेक्षां वर जातांना अधिक पाणी लागतें.  वर चढत असलेलें जहाज दरवाजांतून शिरलें कीं, जहाजाच्या जलनिविष्ट भागाइतकें पाणी स्थलभ्रष्ट होतें.  हें स्थलभ्रष्ट पाणी कालव्याच्या खालच्या भागांत उतरतें, आणि दरवाजांतून जहाज जाऊं लागलें म्हणजे त्याला कालव्यावरच्या भागांतून पाण्याचा पुरवठा होत असतो.  उलटपक्षी जहाज खालीं उतरत असतें त्यावेळी जहाजाच्या जलनिविष्ट भागानें स्थलभ्रष्ट झालेलें पाणी कालव्याच्या वरच्या भागांत जातें व दरवाजे बंद होऊन तें तेथेंच कायम राहतें.
    
उत्सर्जक व निराधकद्वारें - कालव्यांनां पुरामुळें आलेलें फाजील पाणी वाहून जावें म्हणून उत्सर्जक द्वारांची जोड देणें जरूर असतें.  नाहीतर पुराचें पाणी कांठावरून वाहूं लागून जहाजांची वाहतुक बंद होईल, व शेजारच्या शेतजमिनीची खराबी होईल.  अशा द्वारांची संख्या ज्या भूप्रदेशांतून कालवा जात असेल त्याच्या स्वरूपावर अवलंबून असते.  ज्या ज्या ठिकाणीं कालव्यांत पाण्याची भर मोठ्या प्रमाणांत पडण्याचा संभव असेल तेथें तेथें  आसपासच्या ओढ्यांत पाणी वाहून जाईल अशीं द्वारें ठेविली पाहिजेत.
    
तसेंच निरोधक दरवाजे कालव्यामध्यें थोडथोड्या मैलांच्या अंतरावर ठेविलेले असतात.  त्या योगानें कालवा कोठें फुटला तर हे दरवाजे बंद करतात.  म्हणजे पाणी वाहून जातें तें अशा दोन दरवाजांमधील क्षेत्रामधलेंच कायतें जातें; सबंध कालव्यांतील जात नाही.
    
सुवेझचाकालवा - तांबडा समुद्र आणि भूमध्य समुद्र जोडण्याचा जलमार्ग करण्याची कल्पना आलीकडील काळांतली आहे असें नाही.  या दोन समुद्रांमध्यें दळणवळण नाइल नदीमार्फत प्राचीन काळी चालत असे, आणि नाइल नदी तांबड्या समुद्राला जोडणारा कालवा बांधण्याचें मूळ श्रेय सेसॉस्टिस नामक दंतकथान्तर्गत व्यक्तीस आहे, असा उल्लेख आरिस्टॉटल, स्ट्रेबो व प्लिनी यांच्या ग्रंथांत आढळतो.  कर्णक येथील एका देवालयावरील खोदलेखावरून असें दिसतें कीं, अशा प्रकारचा कालवा पहिला सेती (ख्रि.पू. १३८०) याच्या वेळीं अस्तित्वांत होता.  सदरहु कालवा नाईल नदीकांठच्या बुबास्टिस ठिकाणापासून टिमसाह सरोवरामधून नंतर बिटर सरोवरापर्यंत जाऊन त्या सरोवरामधून सुवेजपर्यंत गेलेला होता.  या कालव्यामधून थेट जाण्यास जहाजाला चार दिवस लागत असत असा उल्लेख हिरोडोटसनें आपल्या ग्रंथांत केलेला आहे.  पुढें कांही शतकांनी हा कालवा वाळूनें भरून गेल्यामुळें ख्रिस्तोत्तर ७ व्या शतकांत खलिफ ओमादनें तो पुन्हां उकरून चालू केला असून त्याच्या खुणा कांही ठिकाणी अद्यापहि दृष्टीस पडतात.  तथापि सेतीचा कालवा फार अरूंद असल्यामुळें फारोह नेचो यानें (ख्रि.पू. ६०९) दुसरा मोठा कालवा बांधण्यास सुरूवात केली.  परंतु तें काम पुरें झालें नाही.  १,२०,००० माणसे त्या कामांत मेली असें हिरोडोटसने लिहून ठेविलें आहे.  डरायसनें (ख्रि.पू. ५२०) नेचोनें अर्धवट टाकलेलें कालव्याचें काम हाती घेऊन जहाजें जाण्याइतका चांगला कालवा तयार करून सुरू केला.  तथापि या कालव्यानें थेट तांबड्या समुद्रांत जहाजें जाण्याची सोय झाली नव्हती.  म्हणून टॉलेमी फिलाडेल्फसनें (ख्रि.पू. २८५) सुवेझ संयोगभूमीमधून कालवा खणून तांबड्या समुद्रांत थेट जाण्याची सोय केली.  तथापि पुढें कांही वर्षांनी या कालव्याला जोडणारी नाईल नदीची उपशाखाच भरत आल्यामुळें हा दळणवळणाचा मार्ग क्लिओपाट्रा राणीच्या काळी (ख्रि.पू. ३१) बंद पडलेला होता.  ट्राजननें (इ.स.९८) या कालव्याची दुरूस्ती करून तो चालू केला.  याप्रमाणें हा जलमार्ग ईजिप्‍तवर मुसुलमानांचा अम्मल प्रथम चालू झाला त्या वेळीं उपयोगात होता, तो. इ.स ७७० साली बगदादचा संस्थापक दुसरा आब्बासि खलीफ आबू जाफर यानें आपल्या हुकुमानें बंद केला.  कारण अरबस्तानांतील आपल्या शत्रूंस ईजिप्‍तमधून युद्धसामुग्री पोहोचूं नये असा त्याचा हेतु होता.  याप्रमाणें ८ व्या शतकांत बंद पडल्यावर पुन्हां १००० च्या सुमारास सुलतान हकीमानें तो चालू केला.  पण तो लवकरच बंद पडला.  तथापि कालव्याचा कांही भाग अस्तित्वांत होता त्याचाच उपयोग करून इ.स. १८६१-६३ मध्यें फ्रेंच इंजिनियरांनी कायरोपासून सुवेझपर्यंत एक गोड्या पाण्याचा कालवा तयार केला.  याप्रमाणें २५०० वर्षानंतर या कालव्याचा कांही भाग चांगला उपयोगांत आला आहे.
    
हल्ली अस्तित्वांत असलेल्या प्रकारचा (भूमध्यसमुद्र व तांबडा समुद्र यांनां जोडणारा सुवेझ संयोगभूमीमधून खणलेला) कालवा तयार करण्याची कल्पना हारून अल-रशीद यानें इसवी सनाच्या ८ व्या शतकांत डोक्यांत आणली होती.  परंतु बायझंटाईन आरमाराला अरबस्तानावर स्वारी करण्यास सोपा मार्ग होईल या भीतीने त्यानें तो बेत सोडून दिला.  पुढें १५ व्या शतकांत केप ऑफ गुडहोपला वळसा घालून हिंदुस्थानास जाण्याचा मार्ग सांपडल्यावर व्हेनीसच्या ज्या व्यापारी वर्गाच्या हातांत यूरोप आणि पूर्वेकडील देश यांच्यामधील ईजिप्‍त व तांबडा समुद्र या मार्गानें चालणारा व्यापार कित्येक शतके होता त्या व्हेनिशियन व्यापार्‍यांनी सुवेझ संयोगभूमीमधून कालवा तयार करण्यासंबंधानें इजिप्शियन लोकांबरोबर बोलणे सुरू केले.  परंतु इजिप्‍त देश तुर्कांनी जिंकून घेतल्यामुळें पुन्हां ही योजना मागें पडली.  इ.स. १६७१ मध्यें लीबनिझनें फ्रान्सच्या १४ व्या लुईला ईजिप्‍तवर स्वारी करण्याचा सल्ला देतांना सदरहु प्रकारचा कालवा तयार करण्याबद्दलहि सुचविलें होतें.  शेख अल-बालाद अल्ली बे (इ.स. १७७०) याच्या मनांत ही योजना अमलांत आणण्याचें आलें होतें. पुढें नेपोलियन बोनापार्ट १७९८ मध्यें ईजिप्‍तमध्यें आला होता तेव्हां कालवा तयार करण्याच्या उद्देशानें या संयोगभूमीची पहाणी करविली होती.  तेव्हां त्यानें नेमलेल्या जे.एम. लेपर नामक इंजिनियरानें असा अभिप्राय दिला कीं, तांबडा समुद्र व भूमध्य समुद्र हे समपातळींत नसून त्यांच्यामध्यें २९ फुटाचे अंतर आहे; हें मत चुकीचें असल्याबद्दलची त्याच वेळी लाप्लास व फोरियर यांनी सामान्य कारणें दाखविलीं होती.  आणि पुढें १८४६-१८४७ सालीं सुवेझ कॅनॉल सोसायटीनें करविलेल्या पाहणीत तर तें मत चुकीचें असल्याचें ठाम ठरलें.  ही सोसायटी प्रॉस्पर एंफाटिन नांवाच्या सेंट सायमनपंथी इसमानें १८४६ मध्यें स्थापन केली.  सेंट सायमन पंथाच्या कार्यक्रमापैकी जगाच्या सुधारणेकरितां  करावयाच्या गोष्टीत पनामा व सुवेझ संयोगीभूमींत कालवे बांधणें याहि गोष्टी होत्या.  या उद्देशास अनुसरून तत्पंथी उपर्युक्त अनुयायानें ईजिप्‍तमध्यें जाऊन सदरहु संयोगीभूमीची पाहणी केली व परत येऊन त्यानें वर सांगितलेल्या नांवाची सोसायटी स्थापन केली.  या सोसायटीनें एक तज्ज्ञांचे कमिशन नेमून या प्रश्नासंबंधानें अभिप्राय मागविला.  तो बहुमतानें पॉलिन टॉलबॉटच्या योजनेला अनुकूल पडला.  ती योजना म्हणजे सुवेझपासून अलेक्झाड्रियापर्यंत कायरोमार्गानें कालवा बांधणें ही होय.  यानंतर काही वर्षे हा प्रश्न मागें पडून १८५४ मध्यें याच पंथाच्या फर्डिनांड डी लेसेप्स नांवाच्या अनुयायानें तो पुन्हां हाती घेतला.  लेसेप्सचा मित्र सय्यद पाशा हा या वर्षी ईजिप्‍तचा व्हाइसराय झाला व त्यानें लेसेप्सला सुवेझ कनॉल कंपनी स्थापण्याची परवानगी दिली.  लेसेप्सनें लिनंट बे व मोंगल बे या दोन फ्रेंच इंजिनियरांच्या मदतीनें हा कालवा तिमसा सरोवर, बिटर सरोवर व मेंझाला सरोवराचा पूर्वकिनारा या मार्गानी खोदण्याचें ठरविलें. त्याच्या पुढल्या वर्षी सार्वराष्ट्रीय कमिशननें थोड्या फेरफारानें हीच योजना पास केली, व तिच्याप्रमाणें कालवा तयार करण्याची परवानगी एका अटीवर याच कंपनीला देण्यांत आली.  ती अट अशी की, वाहतुकीच्या कालव्याला समांतर असा एक सुवेझपर्यंत व दुसरा पेल्युशियमपर्यंत असे दोन गोड्या पाण्याचे कालवे कंपनीनें बांधून द्यावे.  कंपनीला ९९ वर्षे कालव्यावर हक्क दिलेला असून त्यानंतर दुसरी कांही निराळी व्यवस्था न झाल्यास कालवा ईजिप्‍तच्या सरकारच्या ताब्यांत जावयाचा असें या करारांत आणखी एक कलम आहे.  इतकें झाल्यावर डी.लेसेप्स हा तुर्कस्तानच्या सुलतानाची परवानगी मिळविण्याकरितां कान्स्टांटिनोपलला गेला.  परंतु तेथें ब्रिटिशांच्या कारस्थानामुळें सुलतानाकडून परवानगी मिळेना.  ब्रिटिशांनी विरूद्ध सल्ला देण्याचें कारण, असा कालवा करणें भौतिक दृष्ट्या अशक्य आहे, असें पुढें लंडन येथें लेसेप्सला लॉर्ड पामरस्टननें कळविलें.  शिवाय असा कालवा केल्यानें ब्रिटिशांचें समुद्रावरील वर्चस्व नाहींसें करून फ्रेंचांनां पूर्वेकडील देशांत ढवळाढवळ करण्यास सोईचें जावें असा फ्रेंचांचा गुप्‍त हेतु असल्यामुळें हा कालवा होणें इष्ट नाही असेंहि लेसेप्सला कळविण्यांत आलें.
    
या ब्रिटिशांच्या अडचणीमुळें सुलतानाची परवानगी १८६६ पर्यंत मिळाली नव्हती.  तथापि त्याच्या अगोदरच डी.लेसेप्सनें ५०० फ्रँकांचा एक शेअर याप्रमाणें ४००,००० शेअरांवर २००० लक्ष भांडवल उभारण्यास सुरूवात केली.  या शेअरांपैकी ३१४,४९४ शेअर एक महिन्याच्या आंत खपले आणि त्यांपैकी २००,००० शेअर खुद्द फ्रान्समध्यें व ९६,००० आटोमन साम्राज्यांत खपले.  इतर देशांत थोडे थोडे खपले.  पण इंग्लंड, ऑस्ट्रिया, रशिया व युनैटेड स्टेटस या देशांत एकहि शेअर खपला नाही.  उरलेले ८५,५०६ शेअर ईजिप्‍तच्या व्हाइसरायनें घेतले.  १८५९ एप्रिल २५ रोजीं कालव्याच्या कामास पोर्ट सय्यदनजीक समारंभपूर्वक सुरूवात करण्यांत आली.  तथापि आरंभी काम फारसें झपाठ्यानें चालू नव्हतें.  कामावर माणसें तद्देशीय मजूर होती.  व पहिल्या करारांत मजुरांपैकी चारपंचमांश इजिप्शियन मजूर असावें अशी अट होती.  सय्यद पाशानें कॅनॉल कंपनीला मजूर मिळवून दिले.  मजुरीचे दरहि बरे होते.  तथापि मजूर मिळविण्याकरितां सय्यद पाशाला सक्ति करावी लागे.  या सक्तीबद्दल इंग्लंडनें जोराचा निषेध केला.  सय्यदनंतर आलेल्या खेदिव इस्मायलनें या तक्रारीकडे लक्ष पुरवून कंपनीनें आपल्या ताब्यांतल्या मजूरांनां सोडून द्यावें व सय्यदनें दिलेल्या जमानीहि इजिप्शियन सरकारच्या ताब्यांत परत द्याव्या असा हुकूम कान्स्टांटिनोपलच्या सुलतानकडून मिळविला.  या हुकुमाला कंपनीनें हरकत घेतल्यामुळें अखेर हें प्रकरण निकालाकरितां तिसरा नेपोलियन बादशहा याच्याकडे गेलें.  त्याचा निकाल इ.स .१८६४ च्या जुलैमध्यें बादशाहानें असा दिला कीं, इजिप्शियन मजुरांवरील हक्क सोडण्याबद्दल नुकसानभरपाई म्हणून ३८० लाख फ्रँक कंपनीला द्यावे; १६० लाख फ्रँक वाडी, तिमसा सरोवर व सुवेझ यांमधील गोड्या पाण्याचा कालवा मागें हटविण्याबद्दल द्यावे आणि ३०० लाख फ्रँक सय्यदने दिलेल्या जमीनीवरील हक्क सोडून देण्याबद्दल द्यावे.  शिवाय कालवा बांधण्याकरितां जरूर इतकी जमीन कंपनीकडे रहावी.  वाडी व सुवेझ यांमधील गोड्या पाण्याचा कालवा कंपनीनें पुरा करून द्यावा.  वर सांगितलेली ८४० लाखांची नुकसानभरपाईची रक्कम हप्त्याहप्त्यांनी १५ वर्षांत पुरी करावी.
    
याप्रमाणें ठरल्यावर सक्तीचें मजूरकाम बंद पडलें पण कालव्याच्या कामाच्या दृष्टीनें ही फारच हिताची गोष्ट झाली.  कारण हे वेठीचें काम बंद पडल्यामुळें यांत्रिक साधनें व आधुनिक सुधारलेली बांधकामाची पद्धति त्यांऐवजी उपयोगांत आली.  एकंदर कामाची निरनिराळीं चार कंत्राटें देण्यांत आली.  पहिलें कंत्राट पोर्ट सय्यदच्या धक्क्याकरितां २,५०,००० क्युबिकमीटर कांक्रीटचे ब्लॉक्स बांधण्याचें, दुसरें पोर्ट सय्यदपासून ६० किलोमीटर कालवा खणण्याचें, तिसरें त्याच्या पुढील १३ किलोमीटर कालवा एल गिसर या उंच प्रदेशांतून खणण्याचें, आणि चवथें तिमसा सरोवरापासून तांबड्या समुद्रापर्यंतच्या उरलेल्या सर्वांत मोठ्या भूपृष्ठभागांतून कालवा खणून तयार करण्याचें होतें.  हें शेवटचें कंत्राट पॉल वॉरेल आणि अलेक्झांडर लेव्हॅली यांनी घेतलें होतें व यांनीच पुढें दुसरें ६० किलोमीटरचे कंत्राट पुरें करून दिलें. बहुतेक खोदकाम जमीन नरम असल्यामुळे सोपे गेले. कालवा खणण्याचें बहुतेक काम गाळ काढण्याच्या आधुनिक यंत्रांनी करण्यांत आलें.
    
इ.स. १८६५ मध्यें लेसेप्सनें कालव्याचें तयार झालेलें काम दाखविण्याकरतां जगांतील निरनिराळ्या व्यापारीमंडळांचे मिळून १०० प्रतिनिधी बोलाविले, व त्यांनां झालेलें सर्व काम हिंडून दाखविलें.  त्याच्या पुढल्या वर्षी पैशाची जरूर लागल्यामुळें एल. वाडीची मिळकत इजिप्शियन सरकाराला विकून १०० लाख फ्रँक मिळवले.  शिवाय १८६४ मध्यें ठरल्याप्रमाणें १८७९ मध्यें मिळावयाची रककम कंपनीला १८६९ मध्येंच मिळावी अशीहि सवलत मिळविली.  इतकें करूनहि पैसे पुरेनात म्हणून १८६७ सालीं १००० लाख फ्रँक कर्ज काढण्याचें ठरविलें.  अशा रीतीनें पैशाच्या अडचणीला तोंड देतां देतां १८६९ च्या अखेरीस वाहतूक चालू करता येईल इतकें कालव्याचें काम तयार झालें, व त्याला एकंदर खर्च ४३,२८,०७,८८२ फ्रँक लागला.  सार्व राष्ट्रीय कमिशननें १८५६ मध्यें एकंदर खर्च २००० लाख फ्रँक पुरेल असा अंदाज केला होता.  कालव्याचा प्रवेशसमारंभ १८६९ च्या नवंबरांत झाला.  तारिख १६ रोजी पोर्ट सय्यद येथें समारंभ होऊन दुसर्‍या दिवशी निरनिराळ्या राष्ट्राच्या मिळून ६८ आगबोटींनी कालव्यांतून प्रवासास सुरूवात केली.  त्यावेळी फ्रान्सची राणी युजीनी बसलेली 'ईगल' नांवाची आगबोट सर्वांच्या पुढें चालली होती.  त्या दिवशी त्या आगबोटीनी तिमसा सरोवरावरील इस्मालिया बंदरापर्यंत प्रवास केला.  नंतर १९ तारखेस बिटर सरोवरापर्यंत जाऊन ता. २० रोजी सुवेझला सर्व बोटी पोहोंचल्या. याप्रमाणें प्रवेशसमारंभ आटोपल्यानंतर लवकरच नियमितपणे वाहतुक सुरू झाली.  १८७० साली या कालव्यांतून ५०० बोटी गेल्या.  परंतु पहिली दोन वर्षे कंपनीला खर्चापेक्षां उत्पन्न कमीच झालें.  १८७१ मध्यें कंपनीनें पुन्हां २०० लाख फ्रँक कर्जाची मागणी केली.  पण कोणी कर्ज देईना; त्यामुळें कंपनीचें दिवाळे निघण्याचीच पाळी येणार होती, परंतु लवकरच कंपनीला वाहतुकीचें उत्पन्न पुष्कळ होऊं लागून दिवाळ्याची आपत्ति टळली.
    
सुवेझचा कालवा हा वास्तविक शिल्पकलेंतल्या अद्‍भत विजयाचें द्योतक नसून पैशाच्या व राजकारणाच्या अनेक अडचणींनां तोंड देऊन तो पुरा करण्याच्या कामीं एम. लेसेप्सनें दाखविलेल्या त्याच्या अंगच्या साहस व दृढनिश्चय या गुणांचें स्मारक आहे.  या महत्कार्याबद्दल फ्रेंच सरकारनें कालवा पुरा होऊन चालू झाल्यावर सरकारी जाहीर पत्रक काढून लेसेप्सचा मोठा गौरव केला व त्याला लिजन ऑफ ऑनरचा ग्रॅंड क्रॉस समर्पण केला.
    
सुवेझच्या कालव्याची पोर्ट सय्यदपासून सुवेझपर्यंत लांबी १०० मैल आहे.  प्रथम कालव्याची खोली ८ मीटर आणि तळाची रूंदी २२ मीटर होती.  परंतु ही रूंदी व खोली अधिक वाढविली पाहिजे अशी आवश्यकता लवकरच भासूं लागली.  म्हणून १८८५ मध्यें खोली ९ मीटर आणि रूंदी पोर्ट सय्यदपासून बिटर सरोवरापर्यंत ६५ मीटर आणि बिटर सरोवरापासून सुवेझपर्यंत ७५ मीटर व वळणांच्या ठिकाणीं ८० मीटर करावी असें ठरलें.  या कामाकरितां १००० लाख फ्रँकचे आणखी कर्ज काढलें, व वरच्या प्रमाणें खोलीरूंदी वाढविताच विरूद्ध दिशांनी जाण्यार्‍या येणार्‍या बोटींच्या वाहतुकीला फार सोयीचें झालें.  १८८७ च्या मार्चपासून इलेक्ट्रिक सर्च लाईट असलेल्या बोटींनांकालव्यातून रात्रीचा प्रवास करण्याची परवानगीहि देण्यांत आली. यामुळें १८८६ पर्यंत कालव्यांतील प्रवासाला ३६ तास वेळ लागत असे त्याचा निम्मा वेळ नंतर पुरूं लागला.  कालव्यांतून जास्तीत जास्त १० किलोमीटर या वेगानें प्रवास करण्याची हल्ली परवानगी आहे.
    
वाहातुकीवरील जकात - १८५६ च्या करारानें कॅनॉल कंपनीला वाहतुकीबद्दल जकात म्हणून दर टनी १० फ्रँक बोटवाल्याजवळून वसूल करण्यास हक्क मिळालेला होता. परंतु हे टन मोजावे कसे याबद्दल प्रश्न उद्भवून तो मिटविण्याकरितां कान्स्टांटिनोपल येथें सर्वराष्ट्रीय परिषद भरून तिनें असें ठरविलें की, बोटीवरील रजिस्टरांत नोंदलेल्या टनांवर १० फ्रँक दर टनी आकार घेऊन शिवाय दर टनी ३ फ्रँक जादा जकात कंपनीनें घ्यावी.  पण कालव्यांतील सालीना वाहतुक २६,००,००० टनांहून अधिक होऊं लागली, म्हणजे कंपनीनें जादा जकात अजीबात बंद करावी या ठरावाविरुद्ध डी लेसेप्सनें तक्रार केली.  परंतु सुलतानानें धमकी दिल्यामुळें त्यानें ठरलेले दर १८७४ पासून सुरू केले.  पुढें १८७५ मध्यें ब्रिटिश सरकारनें खेदिवाचे सर्व शेअर विकत घेतल्यावर वर सांगितलेली जादा जकात कमी करण्यासंबंधानें कंपनीबरोबर पत्रव्यवहार करून १८८४ नंतर जादा जकात बंद व्हावी व फक्त दर टनी १० फ्रँक जकात घेण्यांत यावी असें ठरविलें.  हा करार अमलांत येण्यापूर्वीच मुख्य १० फ्रँकांचा दरहि कमी करण्यांत यावा अशी मागणी ब्रिटिश जहाजांच्या मालकांनी जोरानें सुरू केली, इतकेंच नव्हे तर दर कमी न केल्यास दुसरा स्वतंत्र कालवा बांधूं असा धाक घातला.  तेव्हां १८८३ मध्यें लंडन येथें दोन्ही पक्षांचे प्रतिनिधी जमून असें ठरलें कीं, १८८५ पासून दर टनी जकात ९।। फ्रँक करावी, आणि शेअरचा नफा जसजसा अधिक पडत जाईल तसतसा हा दर कमी होत जाऊन शेंकडा २५ नफा पडूं लागल्यावर जादा होणारा नफा दर कमी करण्यांत लावावा व अखेर दर दर टनी ४ फ्रँकपर्यंत उतरवावा.  या करारान्वये १९०६ च्या आरंभी दर टनी जकात ७॥ फ्रँक करण्यांत आली.  तथापि माणसांच्या बोटींवर पूर्वीची १० फ्रँकांची जकातच घेण्यांत येत असते.
    
जकातीचे दर १८५६ सालच्या कराराप्रमाणेंच सर्व देशांच्या बोटींवर सारखे असावे, कोणावर कमजास्त नसावे असें ठरले होते.  आणि राष्ट्राराष्ट्रांमध्यें भेदभाव न करतां सर्वांच्या व्यापारी जहाजांना कालव्यांतून जाण्याची मोकळीक असावी असेंहि ठरलेलें होतें.  परंतु १८८१-८२ मध्यें ईजिप्‍तमधील स्थिति निकरावर आली होती, त्या वेळीं ब्रिटिश सैन्यारुवरचा अधिकारी सर गार्नेट वुल्सले यानें चार दिवस जहजाची वाहतुक बंद पाडली होती.  पुढें १८८८ आक्टोबर २९ रोजी कान्स्टाटिनापल येथें भरलेल्या सार्वराष्ट्रीय परिषदेच्या बैठकीत ग्रेटब्रिटन, जर्मनी, आस्ट्रिया, स्पेन, फ्रान्स, इटाली, नेदरलंड, रशिया आणि टर्की इतक्या राष्ट्राच्या सह्यानी असा करार ठरला कीं, सुवेझ कालवा ''नेहमी म्हणजे शांततेच्या कालात व त्याचप्रमाणें युद्धाच्या कालातहि राष्ट्राराष्ट्रामध्यें यत्किंचितहि पक्षपात न करता प्रत्येक व्यापारी जहाजाला किंवा लढाऊ जहाजाला जाण्याला मोकळा असावा''.  हा करार ईजिप्‍तमधील ब्रिटिश सरकारच्या कारभाराला बाधक होत नसेल तरच पाळूं अशी अट ग्रेट ब्रिटिननें करारावर सही करतांना घातली होती.  परंतु पुढें १९०४ साली इंग्रज व फ्रेंच सरकारामधील करारानें वरील अट रद्द करण्यांत येऊन तो करार बिनशर्त पाळण्याचें ग्रेट ब्रिटननें कबूल केलें.  या नव्या कबुलीप्रमाणें १९०४-१९०५ साली रशियाच्या आरमाराला पूर्वेकडे जपानवर चालून जाण्याच्या वेळी या कालव्यातून जाण्यास परवानगी देण्यांत आली.  परंतु १८९८ सालीं स्पेन व युनायटेड स्टेटसमध्यें युद्ध सुरू होतें त्या वेळी स्पेनला सुवेझ कालव्यातून जाण्यास मार्ग मिळाला नव्हता.
    
पनामाकालवा - कोलंबस जेव्हां अटलांटिक महासागर ओलांडून गेला  तेव्हां त्याचा उद्देश युरोपाहून कॅथेला जाण्याचा पश्चिमेकडील जलमार्ग शोधून काढण्याचा होता.  परंतु असा मार्ग सरळ सांपडणें अशक्य आहे, कारण अमेरिका हें खंड फार मोठें व दक्षिणोत्तर लांबवर पसरलेलें आहे, ही गोष्ट कळून येण्यास कोलंबसानंतर शोधकांची एक पिढी जावी लागली.  अमेरिकेच्या भूभागाच्यामध्यें येणारा हा अडथळा एखादा कालवा तयार करून दूर करण्याची कल्पना त्यानंतर लवकरच पुढें आली.  इ.स. १५५० मध्यें अॅंटोनिओ गालव्हाओ या पोर्तुगीज नाविकानें टेहॉनटेपेक, पनामा, डेरियन किंवा निकाराग्वा या ठिकाणीं कालवा खणतां येईल अशी माहिती पुस्तकद्वारां प्रसिद्ध केली व हें काम ताबडतोब हाती घ्यावें अशी विनंति दुसर्‍या फिलिपला १५५१ मध्यें करण्यांत आली होती.  परंतु अमेरिकेकडील सर्व वाहतुक आपल्या ताब्यांत राहावी व जलमार्गांचें महत्व कायम राहावें म्हणून स्पेननें खुष्कीचे मार्ग शोधून काढणें किंवा कालवे तयार करणें या दोन्ही गोष्टींना जोराचा विरोध सुरू केला; त्यामुळे सुमारें दोनशे वर्षे ही कालव्याची कल्पना मागे पडून राहिली.  पुढें १७७१ मध्यें स्पॅनिश सरकारनें आपलें धोरण बदलून उपयुक्त कालव्याची कल्पना अमलांत आणण्यासाठी तिकडील प्रदेशाची पाहणी करविली व त्यांत निकाराग्वा येथें कालवा करणे इष्ट असल्याचें ठरलें.  परंतु पुढें कित्येक वर्षे यूरोपाची राजकीय परिस्थिति बिघडल्यामुळें पुन्हां ती योजना तहकूब राहिली.  १८२३ मध्यें जेव्हां मध्यअमेरिकेंतील राज्यें स्वतंत्र झालीं  तेव्हां कालव्याच्या प्रश्नाकडे पुन्हां जोरानें लक्ष गेले.  मध्यभागच्या रिपब्लिकनें हा कालवा करण्याच्या कामीं युनायटेडस्टेटस व ग्रेट ब्रिटन जवळ मदतहि मागितली, पण त्यातून कांही निष्पन्न झालें नाहीं.  यानंतर युनोयटेडस्टेटस, फ्रान्स व बेल्जममध्यें अनेक कंपन्या निरनिराळ्या वेळी याच कार्याकरितां स्थापण्यांत आल्या, परंतु प्रत्यक्ष कामास सुरवात यांपैकी एकीच्याहि हातून झाली नाही.  तथापि या भूप्रदेशाची पाहणी मात्र फार बारकाईनें केली गेली.  युनायटेड स्टेटस व ग्रेटब्रिटन यांचे करारमदार होऊन कालवा तयार झाल्यावर तो तटस्थ रहावा व त्या दोघा देशांच्या नागरिकांसच विशेष पण समान सवलती असाव्या असेंहि ठरलें.  

१८६९ मध्यें सुवेझचा कालवा तयार होऊन तो व्यापार दृष्ट्या लवकरच फार फायदेशीर झाला.  तेव्हां मात्र या अमेरिकेंतील संयोगीभूमीच्या कालव्याकडे फार जोरानें लक्ष गेलें.  १८७६ मध्यें पॅरिस येथें एक संस्था स्थापन होऊन तिनें लेफ्टनंट एल.एन.बी. वाइस नामक एका फ्रेंच आरमारी अधिकार्‍याकडून पनामामार्गाची पाहणी करविली.  १८७९ मध्यें निरनिराळ्या राष्ट्रांच्या मिळून १३५ प्रतिनिधींची सार्वराष्ट्रीय काँग्रेसची बैठक पॅरिस येथें करण्यांत आली.  बैठकीचें काम फर्डिनांड डी लेसेप्स याच्या नेतृत्वाखाली झालें.  बैठकीत असें ठरलें की, सदरहु कालव्याचें काम पनामा येथें व्हावें व तो कालवा समुद्रसपाटीबरोबर करावा.  बैठक आटोपल्यानंतर लवकरच पनामा कॅनॉल कंपनी नांवाची संस्था स्थापन होऊन ५०० फ्रँकचा एक याप्रमाणें ६०,००,००० शेअर काढण्याचें ठरलें.  आणि २९॥ फूट खोलीचा व ७२ फूट रुंदीचा कालवा करण्याचें निश्चित झालें.  या कामाला खर्च ६५,८०,००,००० फ्रँक आणि मुदत आठ वर्षे लागेल असा लेसेप्सचा अंदाज प्रसिद्ध झाला. परंतु कालव्याच्या मार्गांत क्युलेब्रा नामक उंच टेकडी आणि नंतर चेग्रीस नामक नदीची मोठी दरी व नदीचा जोराचा प्रवाह या अडचणी होत्या.  त्या लक्षांत घेऊन अखेर समुद्र सपाटीचा कालवा न करतां दरवाज्यांची योजना असलेली समुद्रसपाटीपासून उंच टेंकडीवरून जाणारा कालवा करण्याचें ठरलें.  परंतु या योजनेप्रमाणें सुरू केलेल्या कामांत आरंभींच खर्च फार होऊन उपर्युक्त कंपनीचें दिवाळें निघालें.  तेव्हां १८९४ आक्टोबर २० रोजी दुसरी पनामा कंपनी स्थापन झाली व तिला कोलंबियाच्या सरकारनें मान्यताहि दिली व ५०,००० शेअर विकत घेतले.  नंतर १८९५ पासून २००० मजूर लावून कामास सुरुवात करण्यात आली. ते काम १९०० पर्यंत चालू होते. १८९८ मध्यें पांचजणांचे एक कमिशन बसून त्यानें चाललेल्या कामाला अनुकूल असा रिपोर्टहि प्रसिद्ध केला.  याप्रमाणें काम यशस्वी रीतीनें चाललें असतां हा कालवा सर्वस्वी यूरोपीय लोकांच्या हाती जाणार या गोष्टीचें युनायटेड स्टेटसला वैषम्य वाटूं लागलें.  म्हणून निकाराग्वामधून कालवा करणेंच अधिक फायद्याचें आहे असें प्रतिपादन करण्याची चळवळ सुरू होऊन त्या बाजूनें कालवा करण्याच्या उद्देशानें न्यूयार्कमध्यें निकाराग्वाची मेरिटाइम कॅनॉल कंपनी १८८९ मध्यें स्थापन होऊन युनायटेड स्टेटसच्या काँग्रेसची तिला मान्यताहि मिळाली.  या कंपनीनें १८९३ पर्यंत थोडथोडे कामहि केलें. पण या सुमारास सांपत्तिक अडचणी उत्पन्न होऊन कंपनीचे दिवाळें निघालें.
    
युनायटेड स्टेटसच्या काँग्रेसनें इंजिनियरांचें बोर्ड नेमून पुन्हां माहिती मिळविली.  त्यांत पनामा कालव्याची योजनाच ग्राह्य असल्याचें ठरलें.  तेव्हां १८९९ मध्यें इस्थमियन कॅनॉल कंपनी नांवाची नवी कंपनी निघाली.  या कंपनीमार्फत पुन्हां एकदा पहाणी होऊन तिचा रिपोर्ट काँग्रेसपुढे गेला व अखेर पनामा कालव्याची योजनाच १९०२ मध्यें अखेर मंजूर करण्यांत आली.  नंतर १९०३ मध्यें कोलंबियाच्या नव्या रिपब्लिकन सरकारपासून कालव्याकरितां १० मैल रूंदीचा भूप्रदेश विकत घेण्यांत आला, तसेंच पूर्वी फ्रेंच कंपनीनें केलेलें कामहि विकत घेण्यांत आलें.  कालवा समुद्र सपाटीचा असावा किंवा उंचीवरचा (दरवाजे-पद्धतीचा) असावा, हा प्रश्न सोडविण्याकरितां काँग्रेसनें इंजिनियरांचें बोर्ड पुन्हां एकदां नेमिलें.  त्या रिपोर्टांत दरवाजे-पद्धती ग्राह्य ठरल्यामुळें ती योजना काँग्रेसनें पास केली, व प्रेसिडेंट रूझवेल्टनें सर्व काम सरकारी इंजिनियरांच्या हुकमतीखाली करण्याचें प्रथम ठरविलें.  कालव्याची सर्वांत अधिक उंची समुद्रसपाटीवर ८५ फूट आहे व लांबी ४३.८४ नाविक मैल आहे.  कालव्याची रूंदी ३०० फुटांपासून १००० फुटांपर्यंत आहे, व कमीत कमी खोली ४१ फूट आहे.  कालव्यांतील प्रवासाला सरासरी ७।८ तास लागतात कमीत कमी वेळ ४ तास १० मिनिटें लागल्याचें उदाहरण आहे.  कालव्यांतून जास्तींत जास्त वाहतुक दररोज ३६ जहाजांची होऊं शकते.  या कालव्याच्या बांधकामापैकी गढून बंधारा सर्वांत मोठा म्हणजे ८००० फूट लांब व जास्तीत जास्त २१०० फूट रुंद आहे.
    
कालव्याचें काम पुरें होऊन १९१४ आगष्ट १५ रोजी कालव्याचा प्रवेशसमारंभ झाला.  त्या दिवशीं अनकन नांवाच्या ९००० टनी जहाजानें बड्याबड्या निमंत्रित गृहस्थांनां घेऊच दहा तासांत सुखरूप प्रवास केला.  तेव्हांपासून जहाजांची रहदारी चालू झालेली आहे.  मध्यंतरी १९१५ सप्टेंबर २३ ते १९१६ एप्रिल १६ पर्यंत दुरूस्तीच्या कामाकरतां रहदारी पूर्णपणें बंद करण्यांत आली होती.  रहदारीसंबंधानें माहिती देणारें कोष्टक : -

 पसिफिकडून अटलांटिककडे   अटलांटिककडून पॅसिफिकडे
 साल   जहा.  माल टन  जहा  माल टन
 १९१५  ५३०  २१,२५,७३५  ५५८   २८,८४,०५७
 १९१६  ४११  १४,३४,२३६  ३७६  १७,०५,८१०
 १९१६   ९०५  ३०,७६,८४३  ९७१  ४१,५२,४१२
 १९१८  १२०९  ४९,२२,६६५  ९२१  २६,३९,४६६

१९१८ सालच्या वाहतुकीपैकीं ६९९ जहाजें ब्रिटिश, ६२५ अमेरिकन, २९६ नार्वेजियन, १०० डॅनिश, ९६ चिलियन, ८३ पेरूव्हियन, ५३ जपानी, ५२ फ्रेंच आणि ४९ डच होतीं.  १९०१ च्या ग्रेटब्रिटन व युनायटेड स्टेटसमधील तहानें कालव्याचा उपयोग सर्व राष्ट्रांच्या जहाजांना करूं देण्याचें ठरलें.  १९१२ सालीं पास केलेल्या एका कायद्यानें युनायटेड स्टेटसनें अमेरिकन जहाजांनां विशेष सवलती दिल्या. परंतु ब्रिटिश सरकारनें तक्रार केल्यामुळे १९१४ मध्यें त्या सवलती काढून घेण्यांत आल्या.

कालव्याच्या दहा मैलांच्या हद्दींत नवी वसाहत झालेली असून तेथील एकंदर वस्ती १९१८ मध्यें २१,७०७ होती.  तीपैकी ६,६९० अमेरिकन होते.  वसाहतीच्या व्यवस्थेकरितां एक गव्हर्नर नेमण्यात येत असतो.

परिणाम - हा कालवा करण्यासंबंधाची कल्पना गेली चारशे वर्षे लोकांच्या डोक्यांत घोळून होती.  कारण या कालव्याच्या योगानें पृथ्वीपर्यटनाचें अंतर एकतृतीयांशानें कमी होणार होतें.  इ.स . १५५१ मध्येंच स्पॅनिस इतिहासकार गोमारा यानें दुसर्‍या फिलफ राजाला या कालव्याचें महत्व समजाऊन दिलें होतें.  डॉ. जोसिआ स्ट्राँग यानें हा कालवा सुरू झाल्यामुळे जगाच्या सुधारेणवर होणार्‍या परिणामाचें विवेचन केले आहे.  कोलंबसाच्या कल्पनेप्रमाणें त्यावेळी त्यालाच जर असल्या प्रकारच्या कालव्यामधून जातां येऊन यूरोपचें दळणवळण पूर्वेकडील देशांशी सुरू करून देतां आलें असतें तर जगाचा अलीकडील एकंदर इतिहासच फार निराळा झाला असता.  तसेंच स्पॅनिश व फ्रेंच लोकांची सत्ता तिकडे प्रबल होती अशा वेळी कालवा तयार झाला असता तरी त्याचे परिणाम एकंदर निराळे झाले असते; व आज २० व्या शतकाच्या आरंभी युनायटेड स्टेटसच्या प्रभुत्वाखाली तो तयार झाल्यामुळें त्याचे परिणाम कांही निराळ्या प्रकारचे होणार हें उघड आहे.  युनायटेड स्टेटसच्या पूर्वकिनार्‍यापासून पॅसिफिक किनार्‍यावरील बंदरें जलमार्गानें खुद्द युरोपइतकीं लांब पडतात.  परंतु या कालव्यामुळें हें अंतर एकदम ३००० मैल कमी झालें आहे.  मिसिसिपी नदीचें बहुतेक पाणी पॅसिफिक महासागरांत जाऊन पडणार. पिटसबर्गपासून हांगकांगला आणि नेब्रास्कापासून आस्ट्रेलियाला चिकागोपासून व दुलुथपासून शांघायला व मॅनिलाला बोटीनें प्रवास करतां येत आहे.  पॅसिफिक महासागराभोंवतालच्या प्रदेशांत ५०,००,००,००० म्हणजे जगांतील एकंदर लोकसंख्येच्या एक तृतीयांत लोकवस्ती आहे.  शिवाय हिंदुस्थानलाहि पॅसिफिक महासागरामार्फत दळणवळण ठेवणें सोयीचें होणार असल्यामुळें ती लोकसंख्या मिळविल्यास एकंदर ८०,००,००,००० लोकांचा परस्पर संबंध येण्यास सुलभ मार्ग उपलब्ध झाला आहे.  पृथ्वीच्या पाठीवरील वसाहतीस योग्य पण अद्याप मागासलेला असा बहुतेक प्रदेश पॅसिफिक महासागराभोंवतीच आहे.  यांत अलास्का, ब्रिटिश अमेरिका, आस्ट्रेलिया, ईस्ट इंडीज व सायबेरिया इतके देश येतात.  औद्योगिक बाबतीत जगांतील पहिल्या प्रतीच्या राष्ट्रांत मोडणार्‍या युनायटेड स्टेटस या देशाला व्यापाराच्या बाबतींत या कालव्यामुळें यूरोपपेक्षांहि फार सोयीचें होणार आहे.

  कांही शहरांपासून सॅन फ्रॅन्सिस्कोपर्यंत अंतर
  शहरापासून   जुना मार्ग   पनामा मार्ग
  न्यूयॉर्क   १३,२४४   ५२९९
  लिव्हरपूल   १३,८४४   ८०३८
  जिब्राल्टर   -   ७,६७२

कीलचा कालवा ऊर्फ नार्थसी कॅनॉल - कील कालवा समुद्रांत जाणार्‍या बोटींच्या सोईकरितां पृथ्वीच्या पाठीवर जे अनेक कालवे तयार केलेले आहेत, त्यांपैकी एक असून त्यासंबंधाची योजना फार पूर्वीपासून तयार झालेली होती.  बाल्टिक समुद्राचा उत्तर समुद्राशीं संबंध जोडण्यासंबंधीं कल्पना मध्ययुगांतच पुढें आलेली होती.  इतकेंच नव्हें तर १३८९ मध्यें अशा प्रकारचा एक लहानसा कालवा तयार करण्यांत आला होता.  परंतु हा कालवा अपुरा असल्याचें भासत असल्याचा पुरावा हा आहे कीं, तेव्हापासून सुमारें सोळा निरनिराळ्या योजना पुढें आलेल्या असून त्यांपैकी हल्ली अस्तित्वांत असलेला कील कालवा फारच मोठा आहे; इतका कीं, त्याच्या पुढें इतर योजना अगदींच क्षुल्लक भासतात.  हा कालवा बांधण्याचें काम १८८७ मध्यें सुरू झाले आणि १८९५ ता. २० जून रोजीं त्याचा प्रवेशसमारंभ तत्कालीन जर्मन बादशाहा दुसरा वुइल्यम याच्या हस्तें करण्यांत आला.  हा समारंभ फारच थाटाचा झाला, त्यावेळी पृथ्वीवरील महानमहान आरमारांपैकी मिळून सुमारें शंभर जहाजांनी समारंभात भाग घेतला होता.  या कालव्याचें महत्व व्यापारी दृष्ट्या फार आहे.  हा कालवा तयार होईपोवेतों बाल्टिक समुद्रांत जाण्याकरतां जहाजांनां डेन्मार्कच्या द्वीपकल्पाला प्रदक्षिणा घालून जावें लागत असे, व तो मार्गहि लहान लहान सामुद्रधुन्यांतून असल्यामुळें दर्यावर्दी लोकांनां मोठ्या धोक्याचा असे.  कारण त्या भागांत खडक फार असून वादळेंहि वरचेवर होत असतात.  इतके असून या मार्गानें होणारी वाहतूक इतकी वाढकी होती की, दरसाल ३५,००० जहाजें तिकडून जात असत.  या आंकड्यावरून बाल्टिक समुद्रामार्फत जगाशीं होणारें जहाजाचें दळणवळण किती मोठें आहे हें स्पष्ट होतें.  उलट पक्षीं हा मार्ग किती धोक्याचा होता याची कल्पना ह्यावरून येईल कीं, १८५८ पासून सुमारें ३००० जहाजें फुटून गेलीं, व त्यांहूनहि अधिक जायबंदी झाली.  यावरून असें स्पष्ट दिसतें की, सर्व यूरोपमध्यें जहाजांच्या वाहतुकीला अधिक अपायकारक असा दुसरा मार्ग क्वचितच आढळेल.  म्हणून या कालव्याचें महत्व त्याच्या मोठेपणावर किंवा त्याच्या योगानें जहाजांनां पडणार्‍या कमी प्रवासावच्च केवळ नसून, या मार्गाच्या सुरक्षितपणावरहि तें पुष्कळअंशी अवलंबून आहे.
    
हा कालवा ६१ मैल लांब, पृष्ठभागावर २०० फूट रूंद आणि तळाशीं ८५ फुट रूंद असून यातून १०००० टनाचीं जहाजें जाऊं शकतात, आणि कालवा ओलांडण्यास सरासरी वेळ १२ तास लागतो.  या कालव्याचा अंदाजी खर्च ८२,५० लक्ष पौंड असून त्यांपैकी एक-तृतीयांश रक्कम जर्मन सरकारनें दिलेली आहे.  जर्मनीला या कालव्याचा उपयोग सैन्यरचनाकौशल्याच्या दृष्टीनें फार आहे, कां कीं, या कालव्यामुळें आतां जर्मन आरमाराला परकी सत्तेखालच्या जलमार्गानें जाण्याची जरूरी नाहींशी झाली आहे.  या फायद्याकडे दृष्टि देऊनच कालव्याचें काम शक्य तितक्या लवकर पुरें करण्याकरितां फार खटपट करण्यांत आली.  कांही वेळां तर ८,६०० मजूरांपर्यंत संख्या कालव्याच्या कामावर खपत होती.  कील येथें मोठें आरमारी ठाणें असून येथें उत्तम बंरदहि आहे.  या जलमार्गाचा योजनाकार व इंजिनियर हर ऑटो बेंश हा होय.  यानें या कामाकरितां म्हणून मुद्दाम अनेक प्रकारची नवी यंत्रयोजना तयार केली.  भरतीचें जोराचें पाणी अडवून धरण्याकरिता खोल्यांची योजना व कालवा जागजागीं ओलांडण्याकरतां रेल्वेच्या झुलत्या पुलांची योजना यानेंच स्वबुद्धिमत्तेनें केलेली आहे.  हा कालवा ओलांडण्याच्या मार्गांत अडचणी विशेष नसल्यामुळें पर्वतांतील मोठाले बोगदे किंवा दर्‍यावरील मोठाले पूल असली शिल्पकलेची अचाट कामें येथें पहावयास मिळत नाहींत आणि ज्या प्रदेशांतून हा कालवा जातो तो प्रदेशहि निसर्गरमणीय नाही.
    
हिंदुस्थानांतील कालवे - पाश्चात्य देशांत शेतकीकरितां केलेला कालवा ही क्वचित आढळणारी चैनीची गोष्ट  होय.  कारण यूरोपांतील बहुतेक देशांत पाऊस नियमितपणें भरपूर पडून शेती नेहमींच चांगली पिकते.  उलटपक्षी पौरस्त्य देशांत, विशेषतः हिंदुस्थानांत शेतकीचे कालवे ही एक आवश्यक बाब आहे.  कारण हिंदुस्थानांतील मोठमोठ्या भागांत, विशेषतः सिंधमधील निर्जन प्रदेश, पंजाबच्या नैॠत्येकडील प्रांत इत्यादि भागांत पाऊस बहुतेक मुळीच पडत नाही.  तसेंच दक्षिणेकडील भागांत (डेक्कन प्लेटो) पर्जन्यवृष्टि अत्यंत अनियमित असल्यामुळें शेती चांगली पिकणें ही गोष्ट फार अनिश्चित असते.  त्यामुळें पुष्कळ ठिकाणीं भाताचें व उंसाचें पीक कालव्याचें पाणी मिळाल्याशिवाय तयार होणें शक्यच नसतें.  पुष्कळशा प्रदेशांत खरीपाचें पीक म्हणजे पावसाळ्यांतलें एक पीक केवळ पावसाच्या पाण्यावर तयार होतें.  परंतु दुसरें रब्बीचें पीक म्हणजे हिंवाळ्यांतलें पीक मात्र बहुतांशी कालव्याच्या पाण्यावर अवलंबून असतें, आणि हिंदुस्थानांतील शेंकडा ६५ लोक शेतीच्या उत्पन्नावर उदरनिर्वाह करणारे आहेत ही गोष्ट ध्यानांत घेतली, म्हणजे हिंदुस्थानला कालवे व पाटबंधारे यांचे महत्व किती मोठें आहे हें सहज लक्षांत येईल.
    
प्राचीन इतिहास - अशी परिस्थिति असल्यामुळें हिंदुस्थानांत कालवे व पाटबंधारे फार प्राचीन काळापासून उपयोगांत आणले जात हें अगदी स्वाभाविक आहे.  वापी, कूप (विहीर) व पाणी ओढण्याची साधनें हे शब्द हिंदुस्थानांतील वाङ्‌मयांत व इतिहासांत सुप्रसिद्ध असून अद्यापहि या गोष्टीचें महत्व कायम आहे.  इसवीसनापूर्वीच्या अनेक शतकांतील प्राचीन वाङ्‌मयांत कालवे व पाटबंधारे यांचा उल्लेख आहे.  हिंदुस्थानात विहीरी अनंत काळापासून अस्तित्वांत आहेत.  मोठमोठाले तलाव दक्षिणहिंदुस्थानांत असंख्य आहेत.  तसेंच सिंधुनदी व तिला मिळणार्‍या नद्या यांच्या पुराचें पाणी सांठवून त्याचे केलेले कालवे प्राचीन काळापासून हिंदुस्थानांत आहेत.  तथापि मोठाली धरणें बांधून नद्यांचें पाणी अडवून त्याचा शेतीकडे उपयोग करण्याची व्यवस्था ब्रिटिश अमदानीपासूनच काय ती हिंदुस्थानांत पहावयास सापडते.    
    
सरकारी व्यवस्था - शेतीला पाणी देण्याची साधनें तीन प्रकारची आहेत.  विहिर, तलाव व कालवे.  यापैकी कालवे हेंच साधन फार मोठें व महत्वाचें असल्यामुळें, व शेतीच्या उत्पन्नाची नियमितता मुख्यतः त्यांवरच अवलंबून असल्यामुळें त्यांचीच प्रथम विस्तारपूर्वक माहिती येथे देऊं.  हे सर्व कालवे येथें ब्रिटिश सरकारनें स्वतःसरकारी व्यवस्थेनें बांधविले आहेत.  या आधुनिक कालव्यांपैकी आरंभीचे मद्रास इलाख्यांतील कांही कालवे व ओरिसामधील एक कालवा सरकारनें हमी घेतलेल्या दोन कंपन्याकडून करवून घेण्यास सुरूवात केली होती.  परंतु या दोन्ही कंपन्या अडचणीमुळें बुडाल्या आणि त्यामुळें खासगी कंपन्यामार्फत कामें करण्याची ही पद्धतीच त्याज्य ठरली.  आणि लॉर्ड लॉरेन्स या व्हाइसरायच्या कारकीर्दीपासून असें ठरलें कीं, कालव्यांची कामें, सरकारनें स्वतः कर्जाऊ रक्कम घेऊन स्वतःच्या पब्लिक वर्क्स खात्यामार्फत करावीं.
    
ब्रिटिशपूर्वकालीन कालवे - ब्रिटिशसरकारला पूर्वी तयार केलेल्या कांही मोठ्या कालव्यांचा फायदा आयता मिळाला.  त्यांपैकी मद्रास इलाख्यांतील कावेरी नदीचा कालवा हा एक होय.  तसेंच पंजाबामध्यें मुसुलमान व शीख राज्यकर्त्यांनी कांही कालवे बांधले होते.  मोंगल बादशहांनी दिल्ली शहराला पाण्याचा पुरवठा करण्याकरितां शेजारच्या यमुना नदीला कालवा बांधला होता.  पूर्वीच्या कालव्याचा शेतीला मोठ्या प्रमाणावर उपयोग होत असे असें नाहीं; तथापि कोणत्या ठिकाणीं कसे कालवे करावे यासंबंधानें नमुन्यादाखल या कालव्यांचा ब्रिटिश सरकारच्या इंजिनियरांनां चांगला उपयोग झाला.  कावेरी नदीच्या ग्रॅंड अनिकट नांवाच्या कालव्याचा शेतीला चांगला उपयोग करून घेतां यावा म्हणून, सर आर्थर कॉटन या इंजिनियरानें कोलेरून नदीला अपर अनिकट नांवाचा अधिक ऊंचीवर कालवा बांधला.  तसेंच याच इंजिनियरानें तीन कोट रूपये खर्चांत गोदावरी व कृष्णा या नद्यांच्या कांठच्या २० लाख एकर शेतजमिनीला पाणी देतां येईल इतक्या मोठ्या प्रमाणावर कालवे बांधले.  उत्तर हिंदुस्थानांत सर प्रोबिन कॉटल यानें गंगानदी, हरिद्वारजवळच अडवून गंगेचा मोठा कालवा तयार केला.  ह्या कालव्याइतका मोठा व धाडसाची रचना असलेला कालवा हिंदुस्थानांत किंवा इतरत्र कोठेंहि पाहावयास सांपडत नाहीं.  याप्रमाणें हिंदुस्थानांतील कालव्यांच्या योजनेचा पाया घालण्यांत आला व कालवे अधिकाधिक बांधण्याचें काम चालू ठेवण्यांत आलें.  उत्तरहिंदुस्थानांत पंजाब व संयुक्तप्रांत यांमध्यें बरेच कालवे बांधण्यांत आले.  यांपैकी चिनाब नदीचा कालवा हा जगांतील एक आश्चर्य म्हणून गणला जाण्यासारखा आहे.  या एकाच कालव्यानें २० लाख एकर जमीन, म्हणजे ईजिप्‍तमधील एकंदर शेतजमिनीचा दोनपंचमांश भाग भिजला जातो.  या कालव्यांतून दर सेकंदास अकरा हजार घनफूट पाणी, अथवा टेडिंगटन येथें थेम्स नदींतून दर सेकंदास जितकें पाणी बाहेर पडतें त्याच्या सुमारें सहापट पाणी बाहेर पडत असतें.  चिनाब आणि झेलम नद्यांच्या कालव्यांनीं शेंकडो एकर सरकारी पडित जमीन लागवडीस आणली असून त्यामुळें सरकारमार्फत वसाहती स्थापण्याच्या कामास मदत झाली; आहे, तसेंच पंजाबमध्यें कित्येक पुरातन खेड्यांत लोकवस्ती जी अत्यंत दाट झाली होती ती मोडून जेथें पूर्वी किरकोळ रानटी भटके लोक रहात असत असल्या ओसाड प्रदेशांत उत्तम शेतकरी लोकांची वसाहत झाली आहे मुंबई इलाख्यांत नीरा, प्रवरा, मुठा वगैरे कालवे चालू असून नीरा कालवा वाढविण्याचें व सक्कर कालवा बांधण्याचें काम चालू आहे.  मद्रास इलाख्यांत तर कालवे व पाटबंधारे यांची कामें इतकीं धाडसाची व कल्पकतेची केलेली आहेत की, त्याच्या तोडीची कामें जगांत थोडीच आढळतात.  घाटमाथ्याच्या उतरणीवर पेरियर येथें बांधलेला तलाव व मध्यें आलेल्या टेंकडींतून पाणी नेण्याकरितां बांधलेला बोगदा हीं अशा आश्चर्यकारक कामांची उदाहरणें असून या कालव्यानें केवळ पाण्याच्या अभावी ओसाड पडत असलेली उत्तम जमीन लागवडीस आणली गेली आहे.  तथापि दक्षिणेंतील कालव्यांपासून सरकारला खर्चाच्या मानानें कांहीच फायदा पडत नसे, कारण पर्जन्य चांगला होईल त्या सालीं शेतकरी कालव्याचें पाणी मुळींच घेत नसत आणि अवर्षणाचें साल आल्यास सर्व शेतीला पुरेसें पाणी देण्याला सरकारजवळ भरपूर सांठा नसे, यामुळें उत्तरहिंदुस्थानांतच कालव्यांवर विशेष भर देण्याचें सरकारनें ठरविलें.
    
पाटबंधारे विषयक कमिशन - वर उल्लेखिलेली सर्वत्र चाललेली कामें काहीं तरी ठराविक धोरणावर चालावीं म्हणून व्हाइसराय लॉर्ड कर्झन यांच्या कारकीर्दीत इ.स. १९०१ सालीं या विषयावर माहिती मिळवून सविस्तर रिपोर्ट करण्याकरितां एक कमिशन नेमण्यांत आलें. या कमिशनच्या रिपोर्टानुसार ठरलेलें धोरण हल्लीं चालू आहे.  कमिशनच्या सालापर्यंतची रिपोर्टांत दिलेली माहिती पुढीलप्रमाणें होती.  हिंदुस्थानांतील पाटबंधारे असलेल्या प्रांतांत दरसाल लागवड होणारी एकंदर जमीन २२६० लक्ष एकर होती तीपैकी सुमारें ४४० लक्ष एकर जमिनीला म्हणजे शेंकडा १९ १/२ एकर जमिनीला पाटाचें पाणी मिळत होतें.  अशा जमिनीपैकी १८ १/२ दशलक्ष एकर म्हणजे शेंकडा ४२ एकर जमीन सरकारी कालवे व तलाव यांच्या पाण्यानें भिजत असे आणि २५ १/२ दशलक्ष एकर म्हणजे शेंकडा ५८ एकर खासगी साधनांनी भिजत असे व अशा जमिनीपैकी निम्याहून अधिक जमीन विहिरीच्या पाण्यानें भिजत असे.  कमिशनच्या सालच्या पूर्वीच्या पावशतकांत सरकारी पाण्यानें एकंदर ८० लक्ष एकर अधिक जमीन भिजूं लागली व खासगी पाण्यानें ३० लक्ष एकर अधिक जमीन भिंजू लागली.  म्हणजे पंचवीस वर्षात ११० लक्ष म्हणजे शेंकडा ३३ एकर अधिक जमीन भिंजू लागली.  या बरोबरच देशी संस्थानांत भिजूं लागलेली जमीन हिशेबांत धरल्यास एकंदर ५३० लक्ष एकर जमीन (१९० लक्ष एकर कालव्यांच्या पाण्यानें, १६० लक्ष एकर विहिरीच्या पाण्यानें, १०० लक्ष एकर तलावांच्या पाण्यानें आणि ८० लक्ष एकर इतर साधनांनी) पाण्याने भिजूं लागली.  नवे कालवे मोठ्या प्रमाणावर बांधण्यासंबंधानें कमिशनचें मत असें पडलें कीं, पाटबंधार्‍यांच्या कामाकरितां काढलेल्या कर्जावर व्याज सुटून शिवाय फायदा होईल असें प्रांत म्हणजे पंजाब, सिंध आणि मद्रास हे होत.  कारण अवर्षण व दुष्काळ या प्रांतांत फारच क्वचित पडतात.  याच भागांत कालवे लवकर व मोठ्या प्रमाणांत बांधण्यांत यावे, याचें कारण हे कालवे आर्थिकदृष्ट्या सरकारला फायदेशीर पडतील इतकेंच नव्हे तर त्यामुळें देशांतील धान्याचा एकंदर पुरवठा पुष्कळच वाढेल.  दुष्काळनिवारणविषयींचा प्रश्न हातीं घेऊन मुंबई इलाख्यांतील सर्वांत अधिक दुष्काळ पडणार्‍या सोलापूर जिल्ह्याविषयींच्या माहितीवरून कमिशननें असें मत पुढें मांडलें कीं, सदरहू जिल्ह्यांत दुष्काळी मदत म्हणून दरसाल सरासरी खर्च सरकारला ५ लाख रूपये करावा लागत असल्यामुळें व दुष्काळनिवारणार्थ खर्च करण्यापेक्षां दुष्काळप्रतिबंधक उपायावर खर्च करणें अधिक इष्ट असल्यामुळें याकामीं  म्हणजे कालव्यांनी शेतीला पाणी पुरविण्याच्या कामी सरकारनें दर एकरी २२१ रूपये खर्ची घालणें अयोग्य नाही.  या धोरणानुसार मुंबई इलाख्यांतील जिल्ह्यांनां पाणी पुरविण्याकरितां सह्याद्रीच्या घाटमाथ्यावर अवर्षणाच्या सालीहि पर्जन्यवृष्टि होत असल्यामुळें तेथें जलसंचय करण्याकरितां मोठाले तलाव बांधावे असें कमिशननें सुचविले.  मद्रास इलाख्यांत तुंगभद्रा नदीच्या कालव्याचीच जुनी योजना हाती घ्यावी व कृष्णा नदी अडवून पाण्याचा सांठा  करावा असें त्यांनीमत दिलें.  मध्यप्रांतांतल्या भातशेतीच्या जिल्ह्यांकरितां दुष्काळी सालांत पाणी देण्याकरितां कालवे बांधावे आणि बुंदेलखंडांतील केन कालव्याचें काम हाती घ्यावें अशी सूचना केली.  अखेर एकंदर हिंदुस्थानांत मोठमोठीं कालव्याचीं कामें हातीं घेण्यासंबंधाची साधारण योजना पुढें मांडून त्या कामी ४४ कोट रूपये सरकारनें खर्च करावे व त्यायोगाने ६५,००,००० एकर अधिक जमीनीला पाणी पुरविण्याची सोय करावी अशी त्यांची सूचना होती.  या योजनेमुळें खर्च होणार्‍या कर्जाऊ रकमांवरील व्याज भागविण्याकरितां कालव्यांपासून होणार्‍या उत्पन्नाच्या भरीला, शिवाय दरसाल ७४ लाख रूपये सरकाराचा कायमचा खर्चाचा बोजा वाढणार, यांत दरसाल दुष्काळनिवारणाकडे होणारी रक्कम अजमासें ३१ लाख रुपये वजा करुन बाकी ४३ लक्ष रूपये सरकारला खर्च करावे लागणार; त्याचा मोबदला म्हणून दुष्काळनिवारण व इतर फायदे मिळविणें अयोग्य नाही असा सल्ला कमिशननें अखेर दिलेला आहे.  एकंदरीनें पाहतां या कमिशनचा मुख्य परिणाम असा झाला कीं, पाटबंधार्‍या संबंधाच्या कामाला एक विशिष्ट धोरण लागलें व तेव्हांपासून या बाबतींत विशेष लक्षांत भरण्यासारखी प्रगति झालेली आहे.
    
पाण्यावरील सरकारी आकार - हा आकार कोठें कोठें जमीनसारा वाढवून घेतात, व कोठें कोठें जमीनीच्या मलकापासून किंवा शेतकर्‍यापासून स्वतंत्र पाणी पट्टी उर्फ नळपट्टी आकारून घेतात.  हा आकार पिकाची जात, पाण्याचे परिणाम, जमिनीचा मगदूर, आठवड्यांतील पाणी देण्याच्या वेळा आणि शेतकर्‍याला या पाण्यापासून होणारा फायदा इत्यादि गोष्टींवरून ठरवितात.  पुण्याच्या आसपास उसाच्या पिकावर एकरी रू. ५० आकार घेतात. हा अगदी अपवादात्मक दर आहे व तो अगदी थोडक्या भागापुरताच लागू आहे.  हा येवढा भारी दर क्षम्य मानण्याचें कारण असें की, ऊंस पिकविणारे लोक चांगलीं उंची खतें घालून दर एकरी आठशें रूपयेपर्यंत उत्पन्न काढतात.  मुठा कालव्याच्या इतर भागांत एकरी दर रू. ४० पासून रू. १३ आहे, आणि मुंबई इलाख्यांतील इतर कालव्यांच्या पाण्यावर आकार एकरी रू. २५ ते १० पर्यंत आहे.  मद्रास इलाख्यांत उंसाच्या पिकावर जास्तीत जास्त आकार रू. १० असून पंजाबांत रू. ८॥ च्या वर कोठेंहि नाहीं.  मद्रास इलाख्यांतील भाताच्या पिकावर रू. ५ ते २ पर्यंत दर असून बंगाल्यांत याच जातीच्या पिकावर फक्त रू. २॥ ते १॥ पर्यंत आकार घेतात.  या दोन्ही प्रांतांत पाटाचें पाणी बहुतेक भाताच्या पिकाकरितांच घेत असतात.  पंजाबांत भाताचें पीक फारसें होत नसूनहि तेथें सदरहू दर एकरी रू. ७ ते रू. ३। पर्यंत आहे.  पंजाबांत मुख्य पीक गव्हाचें असून त्या पिकावर आकार  रू. ४। ते ३॥। च्या दरम्यान आले; आणि वैरणीच्या पिकावर रू. ३ ते २॥ पर्यंत आहे.  कालव्यांच्या पाण्यावरील सरासरी दर एकरी ३॥ रूपये असून सिंध व बंगाल या प्रांतांत ही सरासरी १॥ रू. पडते.  पंजाबांत रू. ३। आणि मद्रास, संयुक्त प्रांत व मुंबई इलाख्यांतील दक्षिण भागांत ४॥ रूपये पडते.  प्रांतिक दृष्ट्या पिकाच्या किंमतीवर शें. १० ते १२ ह्या आकाराची सरासरी पडते आणि बंगाल व मुंबई इलाख्याच्या मध्य व दक्षिण भागांत ही सरासरी शे. ६ हून जरा अधिक पडते.
    
वाहतुकीचे कालवे - वीस वर्षांपूर्वी केवळ वाहतुकीकरितां किंवा शेती व वाहतूक या दोन्ही कामांकरितां उपयोगी पडणारे असे कालवे बांधण्यासंबंधानें बराच विचार चालू होता.  परंतु आतां हा विचार पूर्णपणें त्याज्य ठरलेला आहे.  हा विचार पुढें येण्याचें कारण असें कीं, आगगाड्या प्रथम फायदेशीर होत नव्हत्या, आणि अलीकडे आगगाड्या वर नफा पडूं लागल्यापासून हा वाहतुकीच्या कालव्यांचा प्रश्न कायमचा मागें पडला.  वाहतुकीचे कालवे बांधणें हें फार खर्चाचें काम आहे, इतकेंच नव्हे तर पाण्याचा पुरवठा कमी पडला कीं वाहतूक बंद करावी लागते.  असे वाहतुकीचे कालवे बंगाल, मद्रास, सिंध व ओरिसा या प्रांतांतील दुआबांशिवाय इतर कोठेंच उपयुक्त होण्यासारखे नाहीत.  विशेषतः पूर्वबंगालमध्यें अशा कालव्यांचा वाहतुकीच्या दृष्टीनें फार उपयोग होण्यासारखा असल्यामुळें तिकडे सरकारचें हल्लीं लक्ष गेलें आहे.
    
(संदर्भग्रंथ - राबर्ट रूटलेज डिस्कव्हरीज अॅंड इनव्हेन्शन्स; व्हनॉन-हरकोर्ट-रिव्हर्स अॅंड कॅनॉल्स; चापमन-कॅनॉल नॅव्हिगेशन; फुल्टान-कॅनॉल नॅव्हिगेशन; व्हॅलन्सीट्रीटाईज ऑन इन्लंड नॅव्हिगेशन; स्टीव्हन्सन-कॅनाल अॅंड रिव्हर इंजिनियरिंग रिपोर्ट अॅंड एव्हिडन्स ऑफ दि रॉयल कमिशन ऑन कॅनाल्स; ए, ब्रिटानिका (कॅनाल, पनामा कॅनाल व सुऐझ कॅनाल) एन्सायक्लो.  सोशल रिर्फार्म्स, इंडियन ईयर बुक).

   

खंड १० : क - काव्य  

 

  कंक

  कंकनहळळी

  कंकर
  ककुत्स्थ
  ककुर
  कंकोळ
  कक्कलन
  कंक्राळा
  कंक्राळा किल्ला
  कॅक्स्टन
  कग्नेली
  कच
  कंचिनेग्लुर
  कचिवि
  कचेरा
  कचेश्वर
  कचोरा
  कच्छ
  कच्छचें रण
  कच्छी
  कच्छी बडोदे
  कच्छी मेमन
  कंजर
  कंजरडा
  कंजामलाय
  कॅझेंबे
  कटक
  कँटन
  कटनी
  कँटरबरी
  कटास
  कटोसन
  कट्टगेरी
  कट्रा
  कठा
  कठुमर
  कठोडिया
  कडधान्यें
  कडान
  कडाप्पा
  कडा-लिंगी
  कडाळी
  कडिया
  कँडिया
  कडी
  कँडी
  कडुर
  कडुस
  कडूस
  कडूजिरें
  कडूनिंब
  कडेगांव
  कडेपुर
  कंडेरा
  कडैयनलूर
  कडोळी
  कडौरा
  कणाद
  कणावार
  कणिक
  कणियान
  कणेथी
  कणेर
  कण्णेश्वर
  कण्व
  कण्वल्ली
  कण्विसिद्गेरी
  कण्हेर
  कण्हेर किल्ला
  कण्हेर खेड
  कतारिया
  कथील
  कॅथे
  कॅथेराइन
  कदन
  कदंब आणि कादंब
  कदम इंद्रोजी
  कदम कंठाजी
  कदरमंदलगी
  कंदाहार
  कंदियारो
  कंदुकुर
  कदुपत्तन
  कद्रा
  कद्रु
  कंधकोट
  कंधार
  कनक
  कनकफळ 
  कनकमुनि
  कनक्कन
  कनखल
  कॅनन व कॅननाइट
  कनमडी
  कनि
  कॅनि
  कॅनिआ
  कॅनिंगपोर्ट
  कॅनिझारो स्टानिस्लास
  कॅनि
  कनेत
  कनोजचें राज्य
  कनोरा
  कॅनोव्हास
  कनौंग
  कन्नड
  कन्फ्युशिअस
  कन्याकुमारी
  कन्यागत
  कन्सस
  कन्हरगांव जमीनदारी
  कन्होली
  कपडवंज
  कंपनी
  कॅपरनेअम
  कंपली
  कॅपाडोशिआ
  कपालक्रिया
  कपिल
  कपिलमुनि
  कपिलर
  कपिलवस्तु
  कपिलाषष्ठी
  कपिली नदी
  कॅपुआ
  कपुरथळा
  कॅपो
  कपोक
  कॅप्रीव्ही
  कफ
  कबंध
  कंबर
  कबीर
  कबीरपंथी
  कबीर-वट
  कबीरवाल
  कंबोडिया
  कब्बालदुर्ग
  कब्बालिगर
  कंब्राय
  कमधिया
  कमरुद्दीनखान
  कमल
  कमलगड
  कमलगड किल्ला
  कमलाकर
  कमलाकरभट्ट
  कमा
  कमातापूर
  कमार
  कमाल
  कमालपुर
  कमासिन
  कमुदी
  कॅमेरिनो
  कमैंग
  कम्मा
  कम्माल
  कय्यट
  कर
  करकंब
  करकुंब
  करछना
  करंज
  करंजगांव
  करजगी
  करटोली
  करण
  करणकमलमार्तंड
  करणगड
  करणपाली
  करणप्रकाश
  करणवाघेला
  करणोत्तम
  करतोया
  करनाली
  करबला
  करमगड
  करमाळें
  करवंद
  करवली
  करहल
  कॅराकस
  कराची
  कराडी
  करार
  करारी
  कराष्टमी
  कॅरिअन
  करिआन
  कॅरिबी बेटें
  कॅरिसब्रूक
  करीमखान
  करीमगंज
  करीमनगर
  करुंगुळी
  करूर
  कॅरे, हेनरी चार्लस
  करेण
  करेण्णी
  करैया
  करोड
  करोर लाल इसा
  कर्कवॉल
  कर्कोट
  कर्ज
  कर्जत
  कर्डी
  कर्डे
  कर्ण
  कर्णक
  कर्णप्रयाग
  कर्णप्रावरण
  कर्णफुली
  कर्णभूषणें
  कर्णराज
  कर्णसुवर्ण
  कर्णाटक
  कर्तारपूर
  कर्दम
  कर्नलगंज
  कर्नाळ
  कर्नाळा किल्ला
  कर्नाळी
  कर्नूल
  कर्नूल-कडाप्पा कालवा
  कर्ब
  कर्मद
  कर्मनाशा
  कर्ममार्ग
  कर्मयोग
  कर्मवाद
  कर्माकर्मविचार
  कर्मान
  कर्वट
  कर्‍हाड
  कर्‍हेपठार
  कलइत
  कलकत्ता
  कलंकी
  कलंगा
  कलंगा डोंगर
  कलगीतुरा
  कलघटगी
  कलचुरी
  कलथ-थलइ
  कलदन
  कलबगूर
  कलबुर्गे
  कलम
  कलमदाने
  कलमाडु
  कलमेश्वर
  कलरायण डोंगर
  कलले
  कलश
  कलसिया
  कलहंडी
  कलहारि
  कला
  कलात
  कलात-इ-घिलझई
  कलादगी
  कॅलामेटा
  कलाल
  कलावंत
  कलावंतखातें
  कलि
  कलिंग
  कलिंगड
  कलिंगपट्टम
  कलित
  कलियुग
  कलियुगवर्ष
  कलुगुमलइ
  कलुशा
  कॅले
  कलेवल
  कलेवा टाउनशिप
  कल्पना
  कल्पनासाहचर्य
  कल्पसूत्रें
  कल्माषपाद
  कल्याण
  कल्याणगोसावी
  कल्याणद्रुग
  कल्याणपुर
  कल्याणमल्ल
  कल्याणी
  कल्लाकुर्चि
  कल्लादनार
  कल्लार
  कल्लोळ
  कल्वकुर्ती
  कॅल्व्हिन जॉन
  कल्हण
  कवकरीक
  कवचधरवर्ग
  कवठ
  कवध
  कवनाई किल्ला
  कवराई
  कवर्धा
  कवलापूर
  कवलिन
  कवष
  कवार अथवा कंवर
  कवि
  कविजंग
  कविरोंडो
  कॅव्हेंडिश हेनरी
  कश्यप
  कंस
  कसबा
  कसबी
  कॅसलबार
  कॅसलरॉक
  कसाई
  कसाईखाना
  कॅसांब्लाका
  कसेई
  कसौली
  कॅस्टेलर ई रिपोल एमिलिओ
  कस्तुरी व कस्तुरीमृग
  कहरोर
  कहळूर
  कहार
  कहूत
  कहोळ
  कळंब
  कळंबेश्वर
  कळम
  कळमनूरी
  कळवण
  कळस
  कळसा
  कळसूबाई
  कळसूत्री बाहुल्या
  कळानौर
  कळ्ळिकोटा आणि अंतगड
  कळ्ळूर
  काकडशिंगी
  कांकडी
  काकतीय
  काकर
  काकसि आली
  कांकेर
  कॉकेशस पर्वत
  काकोरी
  कांक्रेज
  कांक्रोली
  काखंडकी
  कागद
  कागवाड
  कागल
  कागान अथवा खागान
  कांगारू
  कागिरी
  कांगो
  कांगो फ्रीस्टेट
  काग्निआर्ड डी लाटोअर, चार्लस
  कांग्रा
  काँग्रीव्ह विल्यम
  कांच
  कांचकागद
  कांचन
  कांचनगंगा
  कांचना किल्ला
  काचार
  काचिन
  काची
  कांचुलिया
  कांचोळा
  काजवा
  कांजिण्या
  कांजीवरम्
  काजू
  कॉटन सर हेन्री
  काटमांडू
  काटवा
  काटोडिया
  काटोल
  काठी लोक
  काठेवाड
  काठेवाडी
  काठोर
  कांडू
  काण्व घराणें
  काण्वशाखा
  कात
  कातकरी
  कांतकाम
  कातडीं
  कांतनगड
  कातांगा
  कातारी
  कांतिगेल
  कातिया
  कात्यायन
  कांत्रा किल्ला
  कांथकोट
  काथगोदाम
  काथर वाणी
  काथारिया
  काथौन
  काथ्रोटा
  कादंब कवि
  कादंबरी
  कादंबरी, बाणभट्टीय
  कांदलूर
  कांदा
  कादिर
  कादिराबाद
  कादिरि
  कादीपुर
  कांदी संस्थान
  कादोद
  काद्रोली
  कांधळा
  कानगी
  कानगुंडी
  कानडा
  कानडा उत्तर
  कानडा दक्षिण
  कानडी वाङ्‌मय
  कानपूर
  कानफाटे
  कानमैल
  कानलदे
  कॉनवे
  कानाचे रोग
  कानानोर
  कानिकर
  कानिगिरी
  कानीफनाथ
  कानोर
  कानौद
  कान्ट इम्यान्युएल
  कान्टन जॉन
  कान्यकुब्ज
  कान्स्टंटा
  कॉन्स्टन्टाईन
  कान्स्टन्टाईन दि ग्रेट
  कॉन्स्टन्स
  कान्स्टन्स
  कान्स्टान्टिनोपल
  कान्हिरा किल्ला
  कान्हीरा खेडें
  कान्हेरी
  कान्होजी आंग्रे
  कान्होजी भोंसले
  कान्हो पाठक
  कान्होपात्रा
  काप
  कापडवंज
  कापशी
  कापालिक
  कांपिली
  कांपिल्य
  कापुसतळणी
  कापू
  कापूर
  कापूस
  काँपेन
  कॉप्ट
  काफा
  काफिरकोट
  काफिरलोक
  काफिरिस्तान
  कॉफी
  काफीखान
  काफ्रारिया
  काबरा
  काबूर
  काबूल
  काबूल नदी
  काबूल नदीचा कालवा
  कांबोज
  कांबोह
  काम, कामदेव
  कामकार
  कामगारहितवर्धक सभा
  कामटा-राजौला
  कामटी शहर
  कामठा
  कामठी
  कामतीलांग
  कामद
  कामंदक
  कामधेनु
  कामन
  कामबक्ष
  कामरगांव
  कामरान
  कामरूप
  कामरेज
  कामली
  कामशास्त्र
  कामश्चाटका
  कामाख्य अथवा कामाक्षी
  कामाठी
  कामारेड्डीपेठ
  कामार्‍हाटी
  कामालिया
  कामेरालिझम
  कामेरून
  काम्यकवन
  कायगावकर
  कायदा
  कायनकुलम
  कायर
  कायल
  कायलपट्टणम्
  कायस्थ
  काये
  कायेनी
  कारकळ
  कारंजा
  कारडगी
  कारडी
  कारडोना
  कारलें
  कारवान
  कारवार
  कारवाल, करौल
  कारवी
  कारस्कर
  काराकुल
  काराकोरम
  कारामुंगी
  कारिकल
  कॉरिन्थ
  कॉरेली, मेरी
  कारेवक्कल
  कारैकुडी
  कारोमान्डल किनारा
  कॉर्क
  कार्डिफ
  कार्तवीर्य
  कार्तागो
  कार्तिकस्वामी
  कार्थेज
  कॉर्नवालीस
  कार्नू मेरी आलेरे
  कॉर्नेजी अॅंड्रयू
  कार्नो, सादी निकोलस लिओनार्ड
  कार्पेथियन पर्वत
  कार्लस्क्रोना
  कार्लस्टाट
  कार्लाइल
  कार्लाइल टॉमस
  कार्लें
  कार्वेटिनगर
  कालकेय
  कालगणना
  कालंदर
  कालना
  कालनेमी
  कालमक
  कालयवन
  कालरा
  कालवे
  कालसी
  कालसेडान
  कालहस्ती
  कालाटिआ
  कालिकत
  कालिकापुराण
  कालिंगी
  कालिंजर
  कालिंजी, कालिंगी
  कालिदास
  कालिंदी
  कालिंदी नदी
  कालिंपोंग
  कालिमिर
  कालिया
  काली
  कालीघाट
  काली फ्लॉवर
  काले
  कालोल
  काल्का
  काल्पी
  कावळा
  कावळी
  कावीळ
  कावेरी
  कावेरीपट्टणम
  कावेरीपाक
  कावेल्ली व्यंकट बोरय्या
   काव्य
   

यशवंतराव चव्हाण प्रतिष्ठान निर्मित महत्वपूर्ण संकेतस्थळे  

   

पुजासॉफ्ट, मुंबई द्वारा निर्मित
कॉपीराइट © २०१२ --- यशवंतराव चव्हाण प्रतिष्ठान, मुंबई - सर्व हक्क सुरक्षित .